กระทรวงคมนาคมเตรียมเปิดฉากขับเคลื่อนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ในปี 2570 อัดฉีดงบประมาณลงทุนรวมสูงถึง 229,769 ล้านบาท ลุยพัฒนาโครงการสำคัญรวม 262 โครงการทั่วประเทศ โดยมุ่งเน้นน้ำหนักไปที่ภูมิภาคภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งนอกจากจะเป็นพื้นที่ขนาดใหญ่ที่มีฐานประชากรสูงแล้ว ยังถือเป็นหัวใจเชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงการค้าและการขนส่งข้ามพรมแดนไปยังประเทศเพื่อนบ้านอย่าง สปป.ลาว และสาธารณรัฐประชาชนจีน เพื่อก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจใหม่ของภูมิภาค

หัวเจาะสำคัญในการสร้างความเข้มแข็งให้ภาคอีสานคือการขนส่งระบบราง โดยมีสถานีรถไฟชุมทางถนนจิระ อำเภอเมือง จังหวัดนครราชสีมา ทำหน้าที่เป็นจุดยุทธศาสตร์หลักในการกระจายเส้นทางไปสู่ทั้งอีสานเหนือและอีสานใต้ โดยเฉพาะเส้นทาง รถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ–อุบลราชธานี ระยะทาง 308 กิโลเมตร มูลค่า 44,095 ล้านบาท ซึ่งเตรียมจ่อเสนอขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายในไตรมาสแรกของปี 2570 เพื่อเริ่มปักเสาเข็มก่อสร้างในปี 2571 และเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในปี 2575

โครงการรถไฟทางคู่สายจิระ–อุบลราชธานีนี้ จะทอดผ่านพื้นที่ 4 จังหวัดยุทธศาสตร์ ได้แก่ บุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ และอุบลราชธานี ซึ่งเป็นกลุ่มจังหวัดที่มีศักยภาพสูงทั้งด้านเกษตรกรรม การค้า และการท่องเที่ยวชายแดน นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เน้นย้ำว่า รัฐบาลให้ความสำคัญกับการลงทุนทางรางที่ตอบโจทย์ประชาชนในทุกระดับ ไม่ใช่เพียงแค่โครงการเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่อย่างรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น แต่รถไฟทางคู่จะกลายเป็นทางเลือกหลักในการเดินทาง และช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้าของภาคธุรกิจได้อย่างยั่งยืน

นอกจากระบบรางแล้ว ทางอากาศก็เร่งสปีดไม่แพ้กัน โดย นายดนัย เรืองสอน อธิบดีกรมท่าอากาศยาน (ทย.) เผยความคืบหน้าในการยกระดับ "ท่าอากาศยานบุรีรัมย์" เพื่อต้อนรับนักท่องเที่ยวและรองรับมหกรรมกีฬาระดับโลกอย่าง MotoGP โดยได้เปิดให้บริการอาคารผู้โดยสารหลังใหม่เนื้อที่กว่า 25,500 ตารางเมตร เพิ่มความสามารถในการรองรับผู้โดยสารพุ่งสูงถึง 1,000 คนต่อชั่วโมง หรือราว 2.8 ล้านคนต่อปี ปูทางสู่การเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวเชิงกีฬา (Sport Tourism) ของอีสานใต้

พร้อมกันนี้ กรมท่าอากาศยานยังได้เร่งรัดงานต่อเติมความยาวรันเวย์จาก 2,100 เมตร ขยายเป็น 2,990 เมตร รวมถึงการขยายแท็กซี่เวย์ ลานจอดเครื่องบินขนส่งสินค้า และอาคารคลังสินค้า ด้วยงบประมาณ 949 ล้านบาท ซึ่งปัจจุบันมีความคืบหน้าก่อสร้างไปแล้วกว่า 97.08% และคาดว่าทุกระบบจะพร้อมเปิดใช้งานสมบูรณ์แบบภายในปี 2569 นี้ เพื่อรองรับเที่ยวบินพาณิชย์ขนาดใหญ่และเที่ยวบินขนส่งสินค้าข้ามแดนจากต่างประเทศ

สำหรับประตูด่านแรกในการเข้าสู่ภาคอีสานอย่าง "จังหวัดนครราชสีมา" กรมทางหลวงได้เร่งสปีดโครงการมอเตอร์เวย์สาย M6 (บางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา) โดยงานก่อสร้างโยธาคืบหน้าไปแล้ว 99.24% คาดว่าจะเปิดทดลองให้บริการฟรีตลอดเส้นทางในปลายปี 2569 ก่อนจะเริ่มเก็บค่าผ่านทางเต็มรูปแบบในปี 2570 ซึ่งจะช่วยย่นระยะเวลาการเดินทางและทลายปัญหาการจราจรติดขัดสะสมในช่วงเทศกาลได้อย่างเห็นผล

ปิดท้ายด้วยความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 (กรุงเทพฯ–นครราชสีมา) ระยะทาง 250.77 กิโลเมตร ที่ปัจจุบันมีความคืบหน้าภาพรวมการก่อสร้างอยู่ที่ 55.27% โดยคาดว่าจะพร้อมเปิดให้บริการภายในปี 2573 ในขณะที่ระยะที่ 2 (นครราชสีมา–หนองคาย) วงเงิน 341,351 ล้านบาท กำลังเร่งทำ TOR และเตรียมเปิดประมูลภายในเดือนธันวาคม 2569 เพื่อเริ่มก่อสร้างในปี 2570 และพร้อมเชื่อมต่อโครงข่ายรางความเร็วสูงไทย-ลาว-จีน ได้เต็มรูปแบบภายในปี 2574

ภาพรวมการอัดฉีดเม็ดเงินคมนาคมลงสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือในครั้งนี้ จึงไม่ใช่เพียงการสร้างถนนหรือทางรถไฟ แต่คือการวางรากฐานเชิงยุทธศาสตร์เพื่อปลดล็อกศักยภาพของพื้นที่ กระจายความเจริญและเม็ดเงินท่องเที่ยวลงสู่ชุมชน ควบคู่กับการสร้างแต้มต่อทางการค้าชายแดน เพื่อให้เศรษฐกิจไทยในภาคอีสานสามารถเติบโตได้อย่างไร้ขีดจำกัดบนเวทีระดับภูมิภาค

สัญญาณบวกครั้งใหญ่เกิดขึ้นกับวงการการค้าและโลจิสติกส์ไทย เมื่อคณะกรรมการร่วมภาคเอกชน 3 สถาบัน (กกร.) ออกมาแสดงความขานรับและชื่นชมนโยบายของรัฐบาลที่ได้เร่งขับเคลื่อนการปรับปรุงกฎหมายและข้อบังคับที่เป็นอุปสรรคต่อการดำเนินธุรกิจอย่างเป็นรูปธรรม นายพจน์ อร่ามวัฒนานนท์ ประธานกรรมการหอการค้าไทย และสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย ในนาม กกร. เปิดเผยว่า ความร่วมมือผ่านกลไกคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชนเพื่อแก้ไขปัญหาทางเศรษฐกิจ (กรอ.) เริ่มออกดอกออกผลอย่างจับต้องได้ ถือเป็นมิติใหม่ของการทำงานที่มุ่งเน้นการตัดลดขั้นตอนและลดต้นทุนเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

ความคืบหน้าที่น่าสนใจนี้เกิดจากการที่ กกร. ได้รวบรวมข้อเสนอปรับปรุงกฎหมายลำดับรองจำนวน 58 เรื่อง เสนอต่อภาครัฐ ซึ่งล่าสุดได้รับการนำมาจัดลำดับความสำคัญและวางระบบการทำงานอย่างชัดเจน โดยมี 11 เรื่องเร่งด่วน ที่สามารถลงมือทำได้ทันทีหรืออยู่ระหว่างดำเนินการ ขณะที่อีก 21 เรื่องอยู่ระหว่างการประสานงานร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ส่วนอีก 26 เรื่องที่เหลือจะเข้าสู่กระบวนการศึกษาผลกระทบเชิงนโยบายเพิ่มเติม สะท้อนถึงความมุ่งมั่นในการรื้อถอนอุปสรรคทางการค้าอย่างเป็นขั้นเป็นตอน

หนึ่งในไฮไลต์สำคัญของการปลดล็อกครั้งนี้ คือการปรับปรุงข้อกฎหมายเกี่ยวกับการนำผ่าน (Transit) และการถ่ายลำ (Transshipment) สินค้า โดยภาครัฐเห็นชอบหลักการให้ใช้ความหมายของคำว่า "นำผ่าน" เป็นมาตรฐานเดียวกันกับกฎหมายศุลกากร ซึ่งครอบคลุมทั้งการขนส่งผ่านแดนและการถ่ายลำเรือ พร้อมปรับเปลี่ยนมาตรการกำกับดูแลให้สอดคล้องกับระดับความเสี่ยง โดยกลุ่มสินค้าที่มีความเสี่ยงต่ำจะถูกเปลี่ยนจากระบบ "ขออนุญาต" มาเป็นระบบ "จดแจ้ง" แทน ตามแนวทาง Risk-based Regulation

การรื้อกฎระเบียบการถ่ายลำสินค้าในครั้งนี้ จะช่วยทลายกำแพงความซ้ำซ้อนในการตีความเอกสาร ลดการใช้ดุลพินิจที่ไม่จำเป็นของเจ้าหน้าที่ และเพิ่มความคล่องตัวในการบังคับใช้กฎหมายอย่างมหาศาล ผลลัพธ์ที่ได้คือความรวดเร็วในการเคลื่อนย้ายตู้สินค้าผ่านท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือกรุงเทพ และท่าอากาศยานทั่วประเทศ ซึ่งเป็นจิ๊กซอว์ชิ้นเอกในการเสริมศักยภาพให้ประเทศไทยก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางด้านการค้าและการขนส่งของภูมิภาคอาเซียนได้อย่างเต็มภาคภูมิ

อีกหนึ่งข่าวดีที่ช่วยลดภาระภาคขนส่งอย่างแท้จริง คือการเห็นชอบปรับปรุงข้อกำหนดความสูงของรถบรรทุกที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต แบบ High Cube โดยมีการขยับเพดานความสูงจากเดิมไม่เกิน 4.2 เมตร ขึ้นมาเป็น 4.6 เมตรจากพื้นทาง เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐานการขนส่งและเทคโนโลยีตู้สินค้าในระดับสากล การปลดล็อกความสูงครั้งนี้ช่วยกำจัดข้อจำกัดทางกายภาพในการขนส่ง ลดความเสี่ยงในการทำผิดกฎหมายโดยไม่ตั้งใจ และช่วยเซฟต้นทุนการดำเนินงานให้กับผู้ประกอบการโลจิสติกส์ได้อย่างมหาศาล

กกร. มองว่า ทั้งสองมาตรการนี้เป็นตัวอย่างการแก้ปัญหาที่ตรงจุดและส่งผลสะเทือนเชิงบวกโดยตรงต่อโครงสร้างต้นทุนของภาคธุรกิจ แม้จะเป็นเพียงข้อบังคับในรายละเอียดทางปฏิบัติ แต่หากรัฐบาลยังคงเดินหน้าใช้แนวคิดนี้ขยายผลไปสู่กฎระเบียบในมิติอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง จะเป็นการสร้างสภาพแวดล้อมทางธุรกิจ (Ease of Doing Business) ที่ดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจากต่างชาติและยกระดับความเชื่อมั่นให้แก่ภาคเอกชนไทยในระยะยาว

หลังจากนี้ กกร. ยืนยันที่จะทำงานสอดประสานกับภาครัฐอย่างใกล้ชิด ทั้งการเสนอประเด็นปัญหา การร่วมวางโซลูชันแก้ไข ตลอดจนการติดตามประเมินผลอย่างจริงจัง โดยเน้นย้ำว่าดัชนีวัดความสำเร็จของการปรับปรุงกฎหมายในยุคใหม่ ไม่ควรนับเพียงแค่ "จำนวนฉบับ" ของกฎหมายที่ถูกแก้ไข แต่วัดกันที่ตัวเลขต้นทุนที่ลดลง อุปสรรคที่หายไป และความสปีดคล่องตัวที่ภาคธุรกิจสัมผัสได้จริงในการลงมือทำมาหากินในทุกๆ วัน

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เตรียมขับเคลื่อนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานคมนาคมทางรางครั้งสำคัญ โดยที่ประชุมคณะกรรมการ รฟท. ได้มีมติเห็นชอบการดำเนินโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 ในเส้นทางภาคใต้จำนวน 3 โครงการใหญ่ พร้อมเตรียมเสนอเรื่องไปยังกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้ เพื่อผลักดันเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) อย่างเร่งด่วน โดยคาดหวังว่าจะทันการประชุม ครม.สัญจร ช่วงปลายเดือนสิงหาคม 2569 นี้ เพื่อให้สามารถเคาะเปิดประมูลหาผู้รับจ้างได้ทันในช่วงต้นปี 2570

การขยับตัวครั้งนี้มาพร้อมกับการปรับเปลี่ยนวงเงินงบประมาณรวมพุ่งสูงขึ้นแตะ 122,720.74 ล้านบาท ซึ่งเพิ่มขึ้นจากวงเงินเดิมถึง 18,254.80 ล้านบาท นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย อธิบายว่า สาเหตุที่วงเงินขยับสูงขึ้นเป็นผลมาจากการปรับทบทวนราคาฐานให้สอดคล้องกับสภาวะเศรษฐกิจปัจจุบัน ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมันและวัสดุก่อสร้างที่ปรับตัวสูงขึ้น รวมถึงปัจจัยสำคัญอย่างการปรับเปลี่ยนรูปแบบงานวิศวกรรมเพื่อรับมือกับวิกฤตภัยธรรมชาติในพื้นที่ภาคใต้

หัวใจสำคัญของการปรับแบบครั้งใหญ่เกิดขึ้นในพื้นที่อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ซึ่งเคยเผชิญกับมรสุมน้ำท่วมใหญ่จนเส้นทางรถไฟถูกตัดขาด รฟท. จึงตัดสินใจปรับรูปแบบแนวเส้นทางช่วงก่อนเข้าสถานีหาดใหญ่เลยจากบริเวณคลอง ร.1 โดยยกเลิกการสร้างระดับดิน แล้วเปลี่ยนมาเป็น "สะพานบก" ยกระดับยาวกว่า 3 กิโลเมตร ควบคู่กับการสร้างคันดินสูงอีก 2 กิโลเมตร เพื่อสร้างเกราะป้องกันน้ำท่วมแบบยั่งยืน ทำให้ขบวนรถไฟสามารถวิ่งผ่านจุดสุ่มเสี่ยงได้โดยไม่ได้รับผลกระทบจากอุทกภัยในอนาคต

พร้อมกันนี้ รฟท. ได้ตัดสินใจปรับแผนชะลอการก่อสร้างช่วงชุมทางหาดใหญ่–สงขลา ระยะทาง 30 กิโลเมตรออกไปก่อน เนื่องจากตรวจพบปัญหาการบุกรุกพื้นที่ตามแนวสายทางเดิมค่อนข้างวิกฤต โดยตลอดแนวเส้นทางภาคใต้มีชุมชนบุกรุกรวมกันกว่า 300 ชุมชน และพื้นที่ช่วงหาดใหญ่-สงขลามีสถิติสูงที่สุด รฟท. จึงเลือกที่จะมุ่งเน้นการ建設เส้นทางหลักให้เสร็จสิ้นก่อน แล้วค่อยกลับมาเคลียร์พื้นที่เพื่อดำเนินการส่วนต่อขยายนี้ในระยะถัดไป

สำหรับโครงข่ายรถไฟทางคู่สายใต้ 3 โครงการที่เตรียมเปิดประมูลรวม 4 สัญญานั้น ประกอบด้วย 1. ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี (ระยะทาง 168 กม. วงเงินใหม่ 36,892.32 ล้านบาท) ประมูล 1 สัญญา 2. ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่ (ระยะทาง 291 กม. วงเงิน 61,534.55 ล้านบาท) ประมูล 2 สัญญา และ 3. ช่วงชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ (ระยะทาง 45 กม. วงเงินใหม่ 8,371.45 ล้านบาท) ประมูล 1 สัญญา โดยคาดว่าจะเริ่มปักเสาเข็มก่อสร้างได้พร้อมกันในเดือนกุมภาพันธ์ 2570 และทยอยแล้วเสร็จเปิดให้บริการได้ตั้งแต่ปี 2574 เป็นต้นไป

ส่วนประเด็นเรื่องรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ในเส้นทางช่วงหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ที่หมดอายุลงนั้น รฟท. ได้ประสานงานร่วมกับสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) เป็นที่เรียบร้อย โดยได้รับความเห็นชอบให้ใช้ใช้วิธีอัปเดตและทบทวนมาตรการป้องกันความปลอดภัยเดิมให้สอดคล้องกับปัจจุบัน โดยไม่จำเป็นต้องนับหนึ่งเริ่มศึกษาใหม่ทั้งหมด ซึ่งช่วยประหยัดทั้งเวลาและงบประมาณแผ่นดินได้อย่างมาก

ขณะเดียวกัน รถไฟทางคู่ เฟส 2 อีก 3 เส้นทางที่เหลือ ได้แก่ ช่วงปากน้ำโพ-เด่นชัย, ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี และช่วงเด่นชัย-เชียงใหม่ รฟท. กำลังเร่งจัดทำข้อมูลเชิงลึกเสนอต่อสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ ภายในปี 2569 เนื่องจากสภาพัฒน์ยังคงตั้งคำถามและต้องการคำชี้แจงเพิ่มเติมในประเด็นความคุ้มค่าทางการเงิน ปริมาณคาดการณ์ผู้โดยสารและสินค้า รวมถึงความชัดเจนเรื่องขบวนรถที่จะนำมาวิ่งให้บริการ

ผู้ว่าการ รฟท. ทิ้งท้ายถึงทางออกเรื่องหัวรถจักรและขบวนรถใหม่ว่า ภาครัฐจะเน้นการลงทุนและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรางเป็นหลัก ส่วนเรื่องการจัดหาขบวนรถนั้น รฟท. กำลังพิจารณาทางเลือกที่หลากหลาย ทั้งการลงทุนจัดหาเอง หรือการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมเดินรถ (Open Access) ซึ่งถือเป็นโมเดลการบริหารจัดการขนส่งทางรางยุคใหม่ที่จะเข้ามาช่วยปลดล็อกข้อจำกัดและเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการแก่ประชาชนได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดในอนาคต

หอการค้าไทยออกมากางพิมพ์เขียวสู้ศึกโลจิสติกส์ภูมิภาค โดยชูแนวคิดยกระดับจังหวัดหนองคายเป็น "ดีโป (Depot)" หรือศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าขนาดใหญ่ เพื่อรับส้มลูกใหญ่จากการเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟจีน-ลาว เข้าสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย นายภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการหอการค้าไทย มองว่านี่คือโครงการทางเลือกที่สมเหตุสมผล ลงทุนตามความเป็นจริง และพร้อมใช้งานได้เร็วกว่าอภิมหาโปรเจกต์อย่างแลนด์บริดจ์ ซึ่งยังมีเครื่องหมายคำถามใหญ่โตในเรื่องสมมุติฐานปริมาณตู้สินค้า

โมเดลที่หอการค้าไทยเสนอคือการใช้ประโยชน์จากสถานีเวียงจันทน์ใต้ในการลำเลียงสินค้าจากจีน ข้ามแม่น้ำโขงมาเก็บไว้ที่คลังรวบรวมสินค้าในหนองคาย เพื่อผสมผสานเข้ากับสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรมจากภาคอีสานของไทย จากนั้นจึงใช้โครงข่ายทางบกและทางรางที่มีอยู่กระจายสินค้าต่อไปยังปลายทางยุทธศาสตร์ โดยหากต้องการส่งออกฝั่งอ่าวไทยก็เลี้ยวเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบัง แต่ถ้ามุ่งหน้าลงใต้ก็ส่งต่อไปยังชุมพรและลากยาวสู่ท่าเรือระนอง เพื่อออกสู่มหาสมุทรอินเดียได้อย่างอิสระ

แนวทางนี้เน้นการค่อยเป็นค่อยไปตามกลไกตลาดจริง โดยเริ่มต้นจากปริมาณสินค้าที่มีอยู่จริงในระบบ ซึ่งอาจจะเริ่มจากไม่ถึง 1 ล้านตู้ในเฟสแรก แล้วค่อยๆ ขยายพื้นที่และศักยภาพตามความต้องการที่เพิ่มขึ้น การใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่แล้วนำมาต่อเชื่อมจุดขาด (Missing Links) จะช่วยประหยัดงบประมาณแผ่นดินมหาศาล และเปิดโอกาสให้สินค้าไทยกับสินค้าจีนหลอมรวมเป็นซัพพลายเชนเดียวกันได้ทันทีโดยไม่ต้องนั่งรอโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เวลาสร้างนานนับทศวรรษ

ในทางกลับกัน เมื่อหันไปมองโครงการแลนด์บริดจ์ นายภูมินทร์ ตั้งข้อสังเกตอย่างตรงไปตรงมาถึงตัวเลขสมมุติฐาน 40 ล้านตู้ที่นำมาใช้คำนวณความคุ้มค่า โดยชี้ให้เห็นภาพเปรียบเทียบว่า ท่าเรือแหลมฉบังที่เปิดดำเนินการมานานกว่า 30 ปี ในช่วงที่พีคที่สุดยังมีปริมาณสินค้าผ่านท่าเพียงแค่ประมาณ 11 ล้านตู้เท่านั้น ดังนั้นตัวเลข 40 ล้านตู้ของแลนด์บริดจ์จึงเป็นตัวเลขที่ขาดความชัดเจนเชิงเศรษฐกิจ และสร้างความคลางแคลงใจให้กับภาคเอกชนมาตลอดหลายปีที่ผ่านมา

ย้อนกลับไปในการศึกษาความเป็นไปได้ ผลงานวิจัยของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยที่ทำร่วมกับสภาหอการค้าฯ เคยระบุไว้ชัดเจนว่า โครงการเชื่อมทะเลสองฝั่งในเชิงเศรษฐกิจยังไม่มีความคุ้มค่าที่ชัดเจน แม้รัฐบาลชุดต่อๆ มาจะมีการตั้งคณะทำงานและว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาชุดใหม่ด้วยงบประมาณสูงถึง 68 ล้านบาท แต่ผลสรุปจากวุฒิสภากลับมองว่าตัวเลขการศึกษาชุดแรกมีความน่าเชื่อถือและโปร่งใสมากกว่า จนทำให้รัฐบาลปัจจุบันและ กกร. ต้องตั้งคณะทำงานขึ้นมาตรวจสอบและเปรียบเทียบตัวเลขกันใหม่อีกครั้ง

ส่วนกระแสข่าวที่ว่าสิงคโปร์พยายามคัดค้านแลนด์บริดจ์เพราะกลัวไทยแย่งเค้กนั้น หอการค้าไทยมองว่าเป็นการหลงประเด็น เพราะคู่แข่งที่แท้จริงในเกมเชื่อมทะเลสองฝั่งของไทยคือ "มาเลเซีย" ไม่ใช่สิงคโปร์ เนื่องจากมาเลเซียมีเส้นทางรถไฟเชื่อมจากท่าเรือกวนตันทางฝั่งตะวันออก ไปยังท่าเรือกลังทางฝั่งตะวันตกเป็นระยะทาง 300 กว่ากิโลเมตรเรียบร้อยแล้ว และมีฐานสินค้าผ่านท่ารวมกันมากกว่า 16 ล้านตู้ต่อปี ซึ่งเปิดดำเนินการมานับสิบปีแล้ว

เมื่อมาเลเซียมีทั้งโครงสร้างพื้นฐานและฐานลูกค้ารองรับในมืออย่างแน่นหนา การที่ไทยจะกระโดดเข้าไปลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ด้วยตัวเลขที่ไม่สมจริง จึงเป็นความเสี่ยงทางเศรษฐกิจที่สูงมาก ข้อเสนอของหอการค้าไทยในการปักหมุดหนองคายให้เป็นฮับรับรถไฟจีน-ลาว จึงถือเป็นหมากเกมที่อยู่บนพื้นฐานความเป็นจริง ใช้ต้นทุนต่ำกว่า แต่ให้ผลตอบแทนเชิงยุทธศาสตร์ที่จับต้องได้ทันที

การตัดสินใจด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยต่อจากนี้ จึงจำเป็นต้องชั่งน้ำหนักระหว่างความฝันอันยิ่งใหญ่ของโครงการแลนด์บริดจ์ กับโอกาสทองที่จับต้องได้จริงตรงหน้าอย่างเส้นทางรถไฟจีน-ลาวที่หนองคาย การเลือกลงทุนอย่างชาญฉลาดโดยอิงจากปริมาณสินค้าจริง จะเป็นตัวตัดสินว่าไทยจะก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาคได้อย่างมั่นคง หรือจะต้องจมอยู่กับข้อถกเถียงของตัวเลขในกระดาษไปอีกนานหลายปี