เปิดระเบียงการค้าใหม่ ไทย–บังกลาเทศ–อินเดีย–ภูฏาน จุดเปลี่ยนโลจิสติกส์เอเชียใต้
การลงนามข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าผ่านแดนระหว่างภูฏานและบังกลาเทศในปี 2566 นับเป็นจุดเปลี่ยนเชิงยุทธศาสตร์ที่สำคัญของภูมิภาคเอเชียใต้ โดยเฉพาะต่อประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลอย่างภูฏาน ซึ่งข้อตกลงดังกล่าวได้เปิดประตูสู่ทางเลือกใหม่ในการเชื่อมต่อกับตลาดโลก ลดการพึ่งพาเส้นทางดั้งเดิมผ่านอินเดีย และช่วยกระจายความเสี่ยงด้านโลจิสติกส์ในระยะยาว
ในขณะเดียวกัน บังกลาเทศได้ยกระดับบทบาทของตนเองขึ้นเป็นศูนย์กลางการขนส่งผ่านแดนที่มีศักยภาพของภูมิภาค โดยเฉพาะสำหรับกลุ่มประเทศในเทือกเขาหิมาลัยตะวันออก ความร่วมมือครั้งนี้ตั้งอยู่บนรากฐานความสัมพันธ์ทางประวัติศาสตร์ที่แน่นแฟ้น ภูฏานเป็นหนึ่งในประเทศแรกที่รับรองเอกราชของบังกลาเทศเมื่อปี 2514 และในปัจจุบัน บังกลาเทศถือเป็นคู่ค้าอันดับสองของภูฏานรองจากอินเดีย
การยกระดับความสัมพันธ์จากการพึ่งพาโครงสร้างโลจิสติกส์ของอินเดียเพียงฝ่ายเดียว ไปสู่การสร้างระเบียงเศรษฐกิจที่มีกรอบกฎหมายรองรับอย่างชัดเจน จึงถือเป็นก้าวสำคัญของภูมิภาคนี้
กรอบกฎหมายที่ปูทางสู่เส้นทางการค้าใหม่
การเปิดเส้นทางการค้าใหม่นี้ตั้งอยู่บนรากฐานของข้อตกลงทางกฎหมายหลายฉบับที่เชื่อมโยงกันอย่างเป็นระบบ โดยข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าผ่านแดนที่ลงนามในปี 2566 ถือเป็นแกนหลักของความร่วมมือ เปิดให้มีการขนส่งหลายรูปแบบ ทั้งทางถนน ทางน้ำ ทางราง และทางอากาศ พร้อมกำหนดจุดผ่านแดนเข้า–ออกที่ชัดเจน และมีอายุข้อตกลง 10 ปี พร้อมกลไกคณะกรรมการเทคนิคร่วมทำหน้าที่กำกับดูแล
ขณะเดียวกัน ข้อตกลงการค้าพิเศษระหว่างบังกลาเทศและภูฏาน ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2565 ได้สร้างแรงจูงใจด้านภาษี โดยให้สิทธิยกเว้นอากรแก่สินค้าทั้งสองฝ่าย ส่งผลให้เกิดความหลากหลายของสินค้าและปริมาณการค้าซึ่งสามารถใช้ประโยชน์จากเส้นทางใหม่นี้ได้โดยตรง
นอกจากนี้ บันทึกความเข้าใจว่าด้วยการใช้เส้นทางน้ำภายในประเทศ ซึ่งอนุญาตให้ภูฏานใช้ท่าเรือจิตตะกองและมองลาของบังกลาเทศ ยังเปิดโอกาสให้เกิดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ซึ่งมีศักยภาพในการลดต้นทุนรวมเมื่อเทียบกับการใช้รถบรรทุกเพียงอย่างเดียว
อย่างไรก็ตาม กรอบนโยบายที่ชัดเจนในเชิงเอกสารยังต้องผ่านบททดสอบจากการปฏิบัติจริง ซึ่งนำไปสู่การทดลองขนส่งสินค้าผ่านแดนครั้งแรก
บทเรียนจากการทดลองขนส่งสินค้าผ่านแดน
การทดลองขนส่งครั้งแรกซึ่งดำเนินการโดยบริษัท Abit Trading ของภูฏาน เป็นการนำเข้าสินค้าอุปโภคบริโภคจากประเทศไทย ผ่านท่าเรือแหลมฉบังไปยังท่าเรือจิตตะกอง ก่อนลำเลียงต่อทางบกผ่านบังกลาเทศ อินเดีย และเข้าสู่เมืองโพนโชลิงของภูฏาน เส้นทางดังกล่าวครอบคลุมการขนส่งทั้งทางทะเลและทางบกหลายช่วง
ผลลัพธ์ในเชิงศักยภาพสะท้อนให้เห็นอย่างชัดเจนว่า หากกระบวนการทั้งหมดดำเนินไปอย่างราบรื่น ระยะเวลาการขนส่งสามารถลดลงจากประมาณ 40 วัน เหลือเพียงราว 15 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางดั้งเดิมผ่านท่าเรือโกลกาตาของอินเดีย ถือเป็นจุดขายสำคัญในเชิงโลจิสติกส์
อย่างไรก็ตาม การปฏิบัติจริงได้เผยให้เห็น “จุดติดขัด” ที่สำคัญหลายประการ ตั้งแต่ความล่าช้าที่ท่าเรือจิตตะกองซึ่งกินเวลานานเกือบสองเดือน อันเกิดจากการขาดการประสานงานระหว่างหน่วยงานและข้อกำหนดเรื่องค่าธรรมเนียมที่ไม่ชัดเจน ปัญหาการประสานงานไตรภาคีที่ชายแดนบังกลาเทศ–อินเดีย ตลอดจนต้นทุนแฝงจากการคุ้มกันสินค้าตลอดเส้นทาง และข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานของด่านชายแดน
การทดลองครั้งนี้จึงถือเป็นการพิสูจน์แนวคิดในเชิงกายภาพ ขณะเดียวกันก็สะท้อนความจำเป็นเร่งด่วนในการปรับปรุงกระบวนการและกฎระเบียบข้ามพรมแดน
สมการการค้าใหม่ของเอเชียใต้
ผลกระทบของข้อตกลงนี้ขยายวงกว้างเกินกว่าการค้าระหว่างภูฏานและบังกลาเทศ โดยกำลังปรับเปลี่ยนพลวัตด้านโลจิสติกส์และภูมิรัฐศาสตร์ของทั้งภูมิภาค สำหรับภูฏาน เส้นทางใหม่นี้คือเครื่องมือสำคัญในการลดการพึ่งพาอินเดีย และเพิ่มอำนาจต่อรองทางเศรษฐกิจในระยะยาว
สำหรับบังกลาเทศ เส้นทางการขนส่งผ่านแดนเปิดโอกาสให้เกิดรายได้ใหม่จากค่าธรรมเนียมและบริการโลจิสติกส์ โดยมีการประเมินว่าหากเพียงส่วนหนึ่งของการขนส่งไปภูฏานหันมาใช้เส้นทางนี้ ก็อาจสร้างรายได้ระดับพันล้านตากาต่อปี พร้อมทั้งวางตำแหน่งประเทศเป็นศูนย์กลางการขนส่งของภูมิภาค โดยมีเนปาลเป็นเป้าหมายถัดไป
ขณะที่อินเดียยังคงเป็นปัจจัยชี้ขาดที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ บทบาทในฐานะประเทศทางผ่านทำให้ความร่วมมือของหน่วยงานอินเดียเป็นกุญแจสำคัญต่อความสำเร็จของระเบียงเศรษฐกิจนี้ และเป็นบททดสอบเชิงปฏิบัติของกรอบความร่วมมือ BBIN อย่างแท้จริง
โอกาสและความเสี่ยงสำหรับภาคธุรกิจโลจิสติกส์
การเปิดเส้นทางการค้าใหม่นี้สร้างโอกาสให้กับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ ตัวแทนออกของ และผู้ประกอบการขนส่ง ในการพัฒนาบริการเฉพาะทาง ลดระยะเวลาการขนส่ง และเข้าถึงตลาดประเทศที่สามได้สะดวกขึ้น อย่างไรก็ตาม ความท้าทายยังคงอยู่ในรูปของความไม่แน่นอนด้านกระบวนการ โครงสร้างพื้นฐานที่ยังไม่สอดคล้องกัน ต้นทุนแฝง และข้อจำกัดด้านนโยบายสิ่งแวดล้อมของภูฏาน
การตัดสินใจใช้เส้นทางนี้จึงต้องอาศัยการประเมินต้นทุน ความเสี่ยง และความพร้อมของเครือข่ายพันธมิตรในทั้งสามประเทศอย่างรอบด้าน
แนวโน้มในอนาคตและบทสรุป
การที่ Abit Trading ขออนุมัติทดลองขนส่งเพิ่มเติมสะท้อนว่า ภาคเอกชนมองเห็นศักยภาพของเส้นทางนี้ แต่ยังต้องการความชัดเจนในการปฏิบัติจริง ระเบียงเศรษฐกิจนี้จึงไม่ใช่เพียงการทดสอบระบบโลจิสติกส์ หากแต่เป็นบททดสอบความร่วมมือทางภูมิรัฐศาสตร์ของภูมิภาคเอเชียใต้
หากสามารถแก้ไขจุดติดขัดเชิงโครงสร้างและกฎระเบียบได้สำเร็จ เส้นทางการค้าใหม่นี้จะกลายเป็นกลไกสำคัญในการบูรณาการเศรษฐกิจของภูมิภาค และตอกย้ำบทบาทของบังกลาเทศในฐานะศูนย์กลางโลจิสติกส์ ขณะเดียวกันก็เปิดโอกาสใหม่ให้ประเทศอย่างไทยสามารถเชื่อมโยงการค้าไปสู่ตลาดภูมิภาคหิมาลัยได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
