สถานการณ์การค้าระหว่างประเทศกลับมาร้อนแรงอีกครั้ง หลังจากอดีตประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ประกาศชุดนโยบายภาษีศุลกากรใหม่ต่อเนื่องตลอดช่วงวันที่ 7–9 กรกฎาคมที่ผ่านมา ส่งผลให้ตลาดหุ้นทั่วโลกตอบรับแบบทรงตัว โดยเฉพาะตลาดกลุ่มประเทศเกิดใหม่ (Emerging Markets หรือ EM) ที่เริ่มส่งสัญญาณอ่อนตัวลง เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับมาตรการภาษีที่อาจถูกเรียกเก็บกับสินค้าสำคัญอย่างยาและเวชภัณฑ์ ซึ่งคาดว่าจะถูกเก็บภาษีนำเข้าสูงถึง 200% ขณะเดียวกัน กลุ่มประเทศ BRICS ก็อาจเผชิญแรงกดดันเพิ่มเติมจากการถูกปรับเพิ่มภาษีนำเข้าอีก 10%

สำหรับประเทศไทย ข่าวร้ายชิ้นใหญ่คือการที่รัฐบาลสหรัฐฯ ยืนยันการคงอัตราภาษีนำเข้าสินค้าจากไทยไว้ที่ระดับสูงถึง 36% ในขณะที่ประเทศคู่ค้าหลายแห่ง โดยเฉพาะในเอเชีย เช่น เวียดนาม ได้รับการปรับลดภาษีลงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งยิ่งเพิ่มแรงกดดันต่อเศรษฐกิจไทยที่พึ่งพาการส่งออกเป็นสัดส่วนสูง และอาจส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการไทยในตลาดสหรัฐฯ

บริษัทหลักทรัพย์ อินโนเวสท์ เอกซ์ วิเคราะห์ว่า สถานการณ์นี้ถือเป็นความท้าทายเชิงโครงสร้างในด้านการค้าระหว่างประเทศของไทย โดยเฉพาะเมื่อเวียดนามสามารถบรรลุข้อตกลงกับสหรัฐฯ ให้ลดภาษีนำเข้าได้ ไทยจึงอาจต้องเผชิญกับแรงผลักให้หันไปพิจารณาการเจรจาในทิศทางเดียวกัน กล่าวคือ ไทยอาจต้องยินยอมลดภาษีนำเข้าสินค้าจากสหรัฐฯ ลงเหลือ 0% เพื่อแลกกับการเข้าถึงตลาดสหรัฐฯ ในอัตราภาษีที่ต่ำลง รวมถึงเปิดโอกาสให้นำเข้าสินค้าจากสหรัฐฯ มากขึ้น ซึ่งอาจกระทบต่อผู้ผลิตในประเทศบางกลุ่ม แต่ช่วยลดต้นทุนการผลิตในอุตสาหกรรมอื่น และกระตุ้นการบริโภคในประเทศได้ในภาพรวม

การเจรจาทางเลือกนี้กำลังกลายเป็นประเด็นสำคัญ เพราะในกรณีที่ไทยสามารถตกลงกับสหรัฐฯ ให้ลดภาษีได้เหลือ 15-20% ผลที่ตามมาคือ GDP ของประเทศในปี 2568 มีโอกาสขยายตัวเพิ่มขึ้นราว 1.1-1.4% โดยมีความเป็นไปได้ราว 30% แต่หากการเจรจาล้มเหลวและยังต้องแบกรับภาษีในระดับสูงที่ 21-28% GDP อาจขยายตัวเพียงเล็กน้อยที่ราว 1.0% หรือแทบไม่ขยายตัวเลย ซึ่งนักวิเคราะห์ประเมินว่ามีโอกาสเกิดขึ้นถึง 50%

ท่ามกลางบริบทของเศรษฐกิจโลกที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่ ความเสี่ยงทางการค้าในลักษณะนี้ถือเป็นปัจจัยกดดันสำคัญต่อทิศทางการเติบโตของเศรษฐกิจไทยในระยะกลาง ภาคเอกชนและภาครัฐจึงจำเป็นต้องมีการประเมินทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์อย่างรอบคอบ โดยเฉพาะการเปิดตลาดให้สมดุลกับการรักษาเสถียรภาพภายในประเทศ ทั้งในแง่การคุ้มครองผู้ผลิตภายในประเทศ และการรักษาฐานการบริโภค ขณะที่การเสริมความแข็งแกร่งด้านการเจรจาเขตการค้าเสรี (FTA) อื่นๆ ก็อาจเป็นแนวทางช่วยลดการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ และกระจายความเสี่ยงทางการค้าได้ในระยะยาว

ในช่วงเวลาที่ภูมิรัฐศาสตร์เปลี่ยนแปลงเร็วเช่นนี้ การตัดสินใจของไทยในประเด็นดังกล่าว อาจมีผลต่อศักยภาพการแข่งขันทางเศรษฐกิจในระยะยาวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ 

สำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) กระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยสถานการณ์ค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนในไตรมาส 2 ปี 2568 ว่าดัชนีปรับตัวเพิ่มขึ้น 0.2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน แม้อัตราการขยายตัวจะชะลอลงจากไตรมาสแรกที่ขยับขึ้นถึง 2.7% แต่ยังสะท้อนถึงภาวะกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่มีแนวโน้มเติบโต โดยเฉพาะภาคการส่งออกและการขยายตัวของธุรกิจอีคอมเมิร์ซที่ยังคงหนุนให้เกิดความต้องการด้านการขนส่งอย่างต่อเนื่อง ขณะที่ต้นทุนค่าจ้างแรงงานในภาคโลจิสติกส์ยังทรงตัวอยู่ในระดับสูง ยังคงเป็นอีกปัจจัยที่ผลักดันค่าบริการให้เพิ่มขึ้น

นายพูนพงษ์ นัยนาภากรณ์ ผู้อำนวยการ สนค. และโฆษกกระทรวงพาณิชย์ กล่าวว่า การปรับเพิ่มของดัชนีในไตรมาสนี้ส่วนใหญ่มาจากการขยับของค่าขนส่งในหมวดผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมที่เพิ่มขึ้น 0.4% โดยเฉพาะในกลุ่มสินค้าปิโตรเลียม อุปกรณ์ไฟฟ้า และผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมอื่น ๆ ในทางกลับกัน ค่าบริการขนส่งในหมวดผลิตภัณฑ์จากเหมืองกลับลดลง 0.3% จากการหดตัวของการขนส่งถ่านหิน ลิกไนต์ และสินแร่ ส่วนกลุ่มสินค้าเกษตรกรรมและประมงหดตัวมากที่สุดที่ 2.0% ตามแนวโน้มค่าขนส่งสินค้าทางการเกษตรที่ลดลง

เมื่อพิจารณาตามประเภทรถ พบว่าดัชนีในไตรมาส 2 เพิ่มขึ้น 0.3% ซึ่งถือเป็นการชะลอตัวจากไตรมาสก่อนหน้าที่เคยขยายตัวถึง 1.7% โดยประเภทรถที่มีการปรับเพิ่มค่าบริการ ได้แก่ รถกระบะบรรทุกที่เพิ่มขึ้น 0.5% รถบรรทุกเฉพาะกิจเพิ่ม 0.6% รถตู้บรรทุกเพิ่ม 0.2% และรถบรรทุกวัสดุอันตรายเพิ่มขึ้นถึง 1.2% ในขณะที่รถบรรทุกของเหลวลดลง 0.7% ส่วนรถพ่วงและกึ่งพ่วงไม่มีการเปลี่ยนแปลงของราคาโดยเฉลี่ย

ในมุมมองต่ออนาคต นายพูนพงษ์ระบุว่า แนวโน้มดัชนีค่าบริการขนส่งในไตรมาส 3 มีโอกาสปรับตัวสูงขึ้นเล็กน้อย โดยคาดว่าจะได้รับแรงสนับสนุนจากนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจของรัฐบาล ผ่านโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการสร้างงาน ซึ่งอาจช่วยกระตุ้นการบริโภคในประเทศและผลักดันความต้องการขนส่งสินค้าตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ การปรับอัตราค่าจ้างแรงงานตามมาตรฐานฝีมือ โดยเฉพาะพนักงานขับรถบรรทุก จะเป็นอีกหนึ่งแรงผลักให้ค่าบริการขนส่งมีแนวโน้มขยับสูงขึ้น

อย่างไรก็ตาม ยังมีหลายปัจจัยเสี่ยงที่อาจกดดันการเติบโตของดัชนีค่าบริการในไตรมาสถัดไป ไม่ว่าจะเป็นการแข่งขันด้านราคาระหว่างผู้ให้บริการขนส่ง ที่อาจฉุดให้ค่าบริการไม่สามารถปรับขึ้นได้ตามต้นทุนจริง นโยบายด้านพลังงานของภาครัฐที่ยังต้องจับตา รวมถึงสถานการณ์การค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะความไม่แน่นอนจากนโยบายภาษีของสหรัฐฯ และแนวโน้มเศรษฐกิจโลกที่มีสัญญาณชะลอตัว ซึ่งอาจกระทบต่อปริมาณการขนส่งระหว่างประเทศ

ทั้งนี้ นายพูนพงษ์เน้นย้ำว่า ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ โดยเฉพาะกลุ่มธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) จำเป็นต้องเร่งปรับตัวให้ทันต่อความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว ทั้งในแง่ของการเติบโตของ E-Commerce การเปลี่ยนผ่านไปสู่การขนส่งที่ปล่อยคาร์บอนต่ำ และการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีดิจิทัลเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการ โดยกระทรวงพาณิชย์จะดำเนินการติดตาม วิเคราะห์ และเสนอแนะนโยบายเพื่อสนับสนุนขีดความสามารถในการแข่งขัน และสร้างความยั่งยืนให้กับภาคโลจิสติกส์ของไทยในระยะยาว
 
Ask ChatGPT
 

ในยุคที่ระบบโลจิสติกส์กลายเป็นแกนหลักของกิจกรรมเศรษฐกิจทุกภาคส่วน การเปลี่ยนแปลงของ “ดัชนีค่าขนส่งสินค้าทางถนน” กลายเป็นเครื่องชี้วัดสำคัญที่ภาคธุรกิจต้องให้ความสำคัญ ตัวเลขล่าสุดจากสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) กระทรวงพาณิชย์ แสดงให้เห็นว่าดัชนีในไตรมาส 2 ปี 2568 ขยายตัวขึ้น 0.2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน แม้ยังอยู่ในทิศทางบวก แต่เป็นการชะลอตัวลงจากไตรมาสแรกที่เคยขยายตัวสูงถึง 2.7% สะท้อนถึงแรงกดดันที่ยังคงอยู่ ทั้งในด้านต้นทุนแรงงาน พลังงาน และความไม่แน่นอนของภาวะเศรษฐกิจโลก

การเติบโตในไตรมาส 2 ได้แรงหนุนจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจภายในประเทศที่ยังคงขับเคลื่อนไปข้างหน้า รวมถึงการส่งออกและกระแสการซื้อขายผ่านช่องทาง E-Commerce ที่ยังเดินหน้าได้โดยไม่สะดุด หากพิจารณารายละเอียดตามประเภทสินค้า จะพบว่าหมวดผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม เช่น สินค้าปิโตรเลียมและอุปกรณ์ไฟฟ้า ขยายตัว 0.4% ขณะที่หมวดผลิตภัณฑ์จากเหมือง เช่น ถ่านหินและลิกไนต์ เพิ่มขึ้น 0.3% ส่วนกลุ่มสินค้าเกษตรกรรมและประมงมีการเติบโตสูงที่สุดที่ 2.0%

ในแง่ของประเภทรถขนส่ง รถบรรทุกทั่วไปและรถเฉพาะกิจยังมีการขยายตัวในระดับเล็กน้อย รถบรรทุกวัสดุอันตรายเพิ่มขึ้น 1.2% และรถบรรทุกของเหลวขยายตัว 0.7% ขณะที่ราคาของรถพ่วงยังคงทรงตัว

ปัจจัยที่สนับสนุนการขยายตัวของค่าขนส่งในไตรมาสที่ผ่านมา มาจากดีมานด์ที่เพิ่มขึ้นของการส่งออก การขยายตัวของตลาดค้าปลีกออนไลน์ และค่าจ้างแรงงานที่ยังอยู่ในระดับสูง อย่างไรก็ตาม ภาคธุรกิจยังต้องเผชิญกับความเสี่ยงหลายด้าน ทั้งการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงระหว่างผู้ให้บริการขนส่ง การเปลี่ยนแปลงของนโยบายพลังงานภาครัฐ ตลอดจนผลกระทบจากสงครามการค้าและภาษีของสหรัฐฯ ที่ยังไม่สิ้นสุด รวมถึงภาพรวมของเศรษฐกิจโลกที่ยังคงชะลอตัว

สำหรับแนวโน้มในไตรมาส 3 ปี 2568 คาดว่าดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนจะยังคงปรับตัวสูงขึ้นต่อเนื่อง โดยได้รับแรงส่งจากมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจของรัฐบาล ซึ่งมุ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการสร้างงาน ส่งผลให้กำลังซื้อภายในประเทศมีแนวโน้มขยายตัว และกระตุ้นให้เกิดกิจกรรมขนส่งมากขึ้นในทุกระดับของห่วงโซ่อุปทาน อีกหนึ่งปัจจัยที่อาจผลักดันราคาค่าบริการให้สูงขึ้น คือการปรับค่าจ้างแรงงานตามมาตรฐานฝีมือ โดยเฉพาะกลุ่มพนักงานขับรถบรรทุก

แม้มีแรงหนุนในหลายด้าน แต่ภาคขนส่งยังต้องระมัดระวังต่อการแข่งขันด้านราคาที่อาจกดดันผลกำไรของผู้ประกอบการ ตลอดจนความไม่แน่นอนด้านนโยบายพลังงาน การค้าระหว่างประเทศ และภาวะเศรษฐกิจโลกที่ยังเปราะบาง

พูนพงษ์ นัยนาภากรณ์ ผู้อำนวยการ สนค. ระบุว่า ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ โดยเฉพาะในกลุ่ม SMEs จำเป็นต้องปรับตัวอย่างเร่งด่วน เพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมขนส่งเข้าสู่ระบบที่ปล่อยคาร์บอนต่ำ พร้อมทั้งนำเทคโนโลยีดิจิทัลมาใช้ในกระบวนการดำเนินงานอย่างเต็มรูปแบบ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในอนาคต

กรมการขนส่งทางราง (ขร.) นำโดยนายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมฯ พร้อมทีมผู้บริหาร เดินทางสำรวจระบบขนส่งสินค้าทางราง ณ เมือง Łódź ประเทศโปแลนด์ และเมือง Maschen ประเทศเยอรมนี เพื่อศึกษาแนวทางพัฒนาการขนส่งสินค้าทางรถไฟอย่างมีประสิทธิภาพ พร้อมหวังนำแนวปฏิบัติระดับโลกกลับมาประยุกต์ใช้ในไทย เพื่อยกระดับระบบโลจิสติกส์ไทยให้พร้อมเชื่อมโยงเครือข่าย Belt and Road Initiative (BRI) สู่ยุโรป

ในโปแลนด์ คณะได้เข้าเยี่ยมชม Spedcont Container Terminal ของบริษัท RTSB GmbH ผู้นำด้านการขนส่งทางรางในยุโรป ซึ่งมีบทบาทสำคัญในฐานะศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าระหว่างจีน-ยุโรป โดยรับตู้สินค้าถึง 80,000 TEUs ต่อเดือน ครอบคลุมถึง 75% ของเส้นทางรถไฟสายจีน-ยุโรปทั้งหมด ใช้เวลาเพียง 15 วันต่อเที่ยว นับเป็นรูปแบบ Intermodal ที่ผสานการขนส่งหลายรูปแบบเข้าด้วยกันอย่างมีประสิทธิภาพ

จากนั้น คณะเดินทางต่อไปยัง Maschen Marshalling Yard ในเยอรมนี ซึ่งเป็นย่านจัดขบวนรถไฟขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป และใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลก โดยมีศักยภาพรองรับขบวนรถได้ถึง 88 ราง รองรับการขนส่งจากท่าเรือ Hamburg คิดเป็น 54% ของสินค้าที่ผ่านเข้าไปยังยุโรปเหนือ และรองรับตู้สินค้าเฉลี่ย 4,000 TEUs ต่อวัน โดยใช้ระบบ “Hump Yard” ซึ่งสามารถจัดเรียงขบวนและแคร่อย่างแม่นยำและรวดเร็ว ลดระยะเวลาในการจัดส่งเหลือเพียง 13 วันจากจีนถึงยุโรป

นายพิเชฐ ระบุว่า การศึกษาดูงานครั้งนี้ถือเป็นก้าวสำคัญของไทยในการขับเคลื่อนนโยบายลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ โดยเล็งเห็นว่าระบบรางเป็นทางเลือกที่ตอบโจทย์ทั้งในแง่ของความเร็ว ความต่อเนื่อง และต้นทุนที่เหมาะสม โดยเฉพาะหากสามารถเชื่อมโยงเส้นทาง “ไทย-ลาว-จีน” เข้ากับเส้นทางสายยุโรปได้อย่างไร้รอยต่อ จะเป็นการเปิดประตูสู่การขยายตลาดใหม่ เพิ่มขีดความสามารถของผู้ประกอบการ และดึงดูดการลงทุนเข้าสู่ไทยในระยะยาว

การลงพื้นที่ศึกษาระบบของสองประเทศดังกล่าวยังเป็นจุดเริ่มต้นในการเก็บข้อมูลเพื่อวางยุทธศาสตร์ระยะยาวของระบบขนส่งทางรางไทย ทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ย่านเปลี่ยนถ่ายสินค้า การบริหารตู้สินค้า การจัดการคลังและระบบดิจิทัล ตลอดจนการสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศ ซึ่งจะทำให้ไทยมีบทบาทมากขึ้นในห่วงโซ่การค้าโลก และก้าวสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับภูมิภาคอย่างยั่งยืน