นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันว่า รัฐบาลยังไม่ได้ดำเนินการยกเลิกสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ในเครือกลุ่มซีพี โดยระบุว่าการดำเนินการใด ๆ ต้องอยู่ภายใต้กรอบของสัญญาเดิมและเป็นไปตามคำแนะนำของสำนักงานอัยการสูงสุด (อสส.) อย่างเคร่งครัด

นายพิพัฒน์กล่าวว่า แม้โครงการจะประสบปัญหาความล่าช้าและยังไม่มีความคืบหน้าอย่างเป็นรูปธรรม แต่การยกเลิกสัญญาไม่สามารถทำได้ในขณะนี้ เนื่องจากสัญญาระหว่างรัฐและเอกชนได้มีผลบังคับใช้แล้ว “เราไม่สามารถยกเลิกได้เพราะสัญญาเดินไปแล้ว แต่จะพยายามเชิญผู้ที่ประมูลได้มาหารือกัน” เขากล่าว พร้อมย้ำว่ากระทรวงคมนาคมเตรียมเชิญผู้แทนจากกลุ่มซีพีเข้าหารือร่วมกับรฟท. ภายในสัปดาห์หน้า เพื่อหาทางออกในการเดินหน้าโครงการให้เป็นไปตามแผน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินถือเป็นหนึ่งในโครงการยุทธศาสตร์สำคัญของรัฐบาลภายใต้โครงการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยมีเป้าหมายเชื่อมการเดินทางระหว่างสามสนามบินหลักของประเทศ ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา รวมระยะทางราว 220 กิโลเมตร เพื่อยกระดับระบบคมนาคมและโลจิสติกส์ของไทยให้เชื่อมโยงกับภูมิภาคอาเซียน

อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ลงนามสัญญาร่วมลงทุนในปี 2562 โครงการกลับเผชิญอุปสรรคหลายด้าน ทั้งปัญหาการส่งมอบพื้นที่ล่าช้า การโยกย้ายสาธารณูปโภค รวมถึงสถานการณ์โควิด-19 ที่ส่งผลให้แผนการก่อสร้างหยุดชะงัก และยังมีประเด็นการเจรจาเรื่องการแบ่งสัดส่วนรายได้และภาระความรับผิดชอบระหว่างรัฐกับเอกชนที่ยังไม่บรรลุข้อตกลง

นายพิพัฒน์เปิดเผยว่า กระทรวงคมนาคมได้หารือกับสำนักงานอัยการสูงสุดแล้ว เพื่อพิจารณารายละเอียดของสัญญาร่วมลงทุน ว่าส่วนใดรัฐสามารถดำเนินการได้ และส่วนใดที่จำเป็นต้องหารือเพิ่มเติมกับเอกชน “เราจะทำตามคำแนะนำของอัยการสูงสุดทุกประการ เพื่อให้การดำเนินการถูกต้องตามกฎหมาย และรักษาผลประโยชน์ของรัฐเป็นหลัก” เขากล่าว

ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของการรถไฟแห่งประเทศไทย และถือเป็นโครงการ PPP (Public-Private Partnership) ขนาดใหญ่ที่ภาคเอกชน โดยเฉพาะกลุ่มซีพี ได้รับสิทธิในการร่วมลงทุนก่อสร้างและบริหารจัดการ โดยมีสัญญาเช่าระยะยาวกว่า 50 ปี ซึ่งรัฐบาลมองว่า หากสามารถเดินหน้าได้สำเร็จ จะช่วยสร้างการเชื่อมโยงด้านคมนาคมและเศรษฐกิจจากกรุงเทพฯ สู่ภาคตะวันออกได้อย่างมีประสิทธิภาพ

“โครงการนี้สำคัญต่อประเทศมาก เราไม่ต้องการให้สะดุด แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องคำนึงถึงความรอบคอบทางกฎหมายและผลประโยชน์ของประชาชน เราจะเชิญเอกชนมาหารือ เพื่อหาทางออกที่ทุกฝ่ายยอมรับได้ และทำให้โครงการสามารถขับเคลื่อนไปต่อได้จริง” นายพิพัฒน์กล่าวย้ำ

คาดว่าการหารือระหว่างกระทรวงคมนาคม การรถไฟแห่งประเทศไทย และกลุ่มซีพีในสัปดาห์หน้าจะเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญของการกำหนดทิศทางโครงการในระยะต่อไป ว่าจะสามารถปรับเงื่อนไขบางส่วนเพื่อให้โครงการเดินหน้าได้ หรือจำเป็นต้องพิจารณาทางเลือกอื่นเพื่อไม่ให้กระทบต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศ

ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ประกาศเมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2568 ว่าสหรัฐจะเริ่มจัดเก็บภาษีนำเข้าในอัตรา 25% สำหรับรถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่ (medium- and heavy-duty trucks) ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2568 เป็นต้นไป มาตรการดังกล่าวถือเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายภาษีเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศ ที่รัฐบาลทรัมป์เร่งเดินหน้าในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา

รายงานจากสำนักข่าวบลูมเบิร์กระบุว่า การประกาศภาษีครั้งนี้มีขึ้นหลังจากแรงกดดันจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ในดีทรอยต์ที่ต้องการให้รัฐบาลดำเนินมาตรการเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตภายในประเทศ เดิมทีทรัมป์มีกำหนดเริ่มเก็บภาษีตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม แต่ภายหลังเลื่อนออกไปตามคำร้องของภาคอุตสาหกรรมที่ขอเวลาปรับตัว

ทรัมป์โพสต์ข้อความผ่านโซเชียลมีเดียว่า “ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายนนี้ รถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่ทุกคันที่นำเข้าจากต่างประเทศจะถูกเก็บภาษีในอัตรา 25% เพื่อปกป้องผู้ผลิตของเรา” โดยการประกาศดังกล่าวอ้างอิงอำนาจตามมาตรา 232 แห่งกฎหมาย Trade Expansion Act ซึ่งให้อำนาจรัฐบาลสหรัฐเก็บภาษีสินค้านำเข้าที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงแห่งชาติ

การสอบสวนที่นำไปสู่มาตรการใหม่นี้มุ่งเป้าไปที่รถบรรทุกน้ำหนักเกิน 10,000 ปอนด์และชิ้นส่วนประกอบต่าง ๆ กระทรวงพาณิชย์สหรัฐชี้ว่าผู้จัดหาจากต่างประเทศบางรายใช้ “กลยุทธ์การค้าทางล่าเหยื่อ” (predatory trade practices) และครองส่วนแบ่งตลาดนำเข้าของสหรัฐในสัดส่วนสูง ซึ่งถูกมองว่าอาจเป็นภัยต่อผู้ผลิตในประเทศ

อย่างไรก็ตาม ภาษีใหม่นี้คาดว่าจะเพิ่มภาระต้นทุนให้กับหลายอุตสาหกรรมที่พึ่งพารถบรรทุก เช่น การขนส่ง การก่อสร้าง และบริการสาธารณะ เนื่องจากราคารถบรรทุกมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น ขณะที่ภาคธุรกิจบางส่วนกังวลถึงผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน

บริษัท Stellantis NV เจ้าของรถบรรทุกแบรนด์ Ram ซึ่งผลิตในเม็กซิโก ได้ยื่นคำร้องขอยกเว้นภาษี เนื่องจากได้รับผลกระทบโดยตรง แต่กลับถูกคัดค้านโดย General Motors (GM) และ Ford Motor Co. ที่ให้เหตุผลว่า หากรัฐบาลอนุมัติจะทำให้ Stellantis ได้เปรียบด้านต้นทุนเหนือคู่แข่งในสหรัฐที่ต้องเสียภาษีนำเข้าชิ้นส่วนอยู่แล้ว

ในอีกด้านหนึ่ง ฝ่ายสนับสนุนนโยบายดังกล่าวมองว่า มาตรการนี้เป็นก้าวสำคัญในการฟื้นฟูภาคการผลิตของประเทศ ทรัมป์ระบุว่า “ภาษีนี้มีความจำเป็น เพื่อปกป้องผู้ผลิตรถบรรทุกของเราจากการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม” ขณะที่ Nick Iacovella จากกลุ่ม Coalition for a Prosperous America กล่าวว่ามาตรการนี้คือ “ชัยชนะของแรงงานอเมริกัน” และจะช่วยเสริมความแข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ

ข้อมูลจากกระทรวงพาณิชย์สหรัฐระบุว่า ในปีที่ผ่านมา สหรัฐนำเข้ารถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่ราว 245,000 คัน คิดเป็นมูลค่ากว่า 20,000 ล้านดอลลาร์ โดยผู้ได้รับผลกระทบหลักจากภาษีใหม่นี้ได้แก่ผู้ผลิตต่างชาติรายใหญ่ เช่น Daimler Truck Holding AG เจ้าของแบรนด์ Freightliner, Volvo Group เจ้าของ Mack Trucks และ Paccar Inc. เจ้าของแบรนด์ Peterbilt และ Kenworth

บริษัท International Motors LLC (ชื่อเดิม Navistar) เป็นผู้นำเข้ารายใหญ่ที่สุด โดยรถบรรทุกที่จำหน่ายในสหรัฐกว่า 98% มาจากเม็กซิโก ส่วน Daimler พึ่งพาการนำเข้าประมาณ 83% ขณะที่ Paccar และ Volvo ผลิตเกือบทั้งหมดในประเทศ จึงได้รับผลกระทบน้อยกว่า

ภาษีดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของชุด “มาตรการภาษีเฉพาะอุตสาหกรรม” (industry-specific tariffs) ที่รัฐบาลทรัมป์ทยอยออกมาอย่างต่อเนื่อง ก่อนหน้านี้ได้มีการเก็บภาษีนำเข้าเหล็ก อะลูมิเนียม ทองแดง รถยนต์ และชิ้นส่วนยานยนต์แล้ว ขณะเดียวกันยังมีการเตรียมขึ้นภาษีสินค้าประเภทไม้ แร่ธาตุ เฟอร์นิเจอร์ และผลิตภัณฑ์ในครัวเรือนในช่วงปลายปีนี้

นอกจากนี้ รัฐบาลยังอยู่ระหว่างการสอบสวนเพิ่มเติมตามมาตรา 232 ครอบคลุมสินค้าอีกหลายประเภท เช่น แผงโซลาร์เซลล์ เครื่องบินพาณิชย์ เซมิคอนดักเตอร์ แร่ธาตุสำคัญ หุ่นยนต์ เครื่องจักรอุตสาหกรรม และอุปกรณ์ทางการแพทย์ ซึ่งทั้งหมดสะท้อนทิศทางชัดเจนของรัฐบาลทรัมป์ในการใช้ “ภาษี” เป็นเครื่องมือหลักเพื่อขับเคลื่อนนโยบายเศรษฐกิจและเสริมอำนาจการผลิตของสหรัฐในเวทีโลก

สื่อญี่ปุ่นรายงานว่า บริษัทญี่ปุ่นจำนวนมากที่ดำเนินธุรกิจในกัมพูชาและไทยกำลังประสบปัญหาต้นทุนโลจิสติกส์พุ่งสูงเกือบ 3 เท่า หลังจากรัฐบาลไทยและกัมพูชาปิดพรมแดนทางบกเมื่อปลายเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ส่งผลให้การขนส่งสินค้าระหว่างสองประเทศหยุดชะงักและต้องหันไปใช้เส้นทางทางอากาศและทางทะเลแทน

นับตั้งแต่ทศวรรษ 1990 บริษัทญี่ปุ่น โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมยานยนต์ ได้ขยายการลงทุนเข้าสู่ประเทศไทย เนื่องจากค่าแรงในญี่ปุ่นสูงขึ้น โดยไทยกลายเป็นฐานการผลิตหลักของญี่ปุ่นในภูมิภาค ต่อมาบริษัทต่างๆ เริ่มนำกลยุทธ์ “Thailand Plus One” มาใช้ คือ การย้ายฐานการผลิตบางส่วนไปยังกัมพูชา เพื่อใช้ประโยชน์จากต้นทุนแรงงานที่ต่ำกว่า แต่ยังคงพึ่งพาไทยเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์และการจัดส่งสินค้า

หนึ่งในบริษัทที่ได้รับผลกระทบโดยตรงคือ Yazaki Corporation ผู้ผลิตชุดสายไฟรายใหญ่ของญี่ปุ่น ซึ่งมีฐานการผลิตทั้งในไทยและกัมพูชา ชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผลิตในภาคตะวันออกของไทยจะถูกส่งไปประกอบที่โรงงานในกัมพูชา ก่อนส่งกลับไทยเพื่อป้อนให้กับผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น กระบวนการดังกล่าวได้รับผลกระทบอย่างหนักหลังพรมแดนถูกปิด ทำให้บริษัทต้องเปลี่ยนมาใช้การขนส่งทางอากาศและทางทะเลผ่านท่าเรือสีหนุวิลล์ ซึ่งอยู่ห่างจากโรงงานกว่า 250 กิโลเมตร

การขนส่งที่เคยใช้เวลาเพียง 2 วันด้วยรถบรรทุก ปัจจุบันกลับต้องใช้เวลานานถึง 10 วันทางเรือ ส่งผลให้ต้นทุนสูงขึ้นอย่างมาก “แม้ว่าโรงงานของเราที่เกาะกงจะอยู่ห่างจากไทยเพียงเล็กน้อย แต่เราต้องเลือกเส้นทางอ้อมไกล ซึ่งไม่สมเหตุสมผลนัก ทว่าการรับผิดชอบต่อการจัดหาสินค้าทำให้เราต้องเดินหน้าต่อ” ฮิโรชิกะ ซูซูกิ ผู้บริหาร Yazaki Corporation ในไทยและกัมพูชา กล่าว

ไม่เพียง Yazaki เท่านั้น แต่บริษัทยานยนต์ญี่ปุ่นรายใหญ่อื่น ๆ เช่น MinebeaMitsumi, Sumitomo Wiring Systems และ Denso Corporation ต่างก็ต้องปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานครั้งใหญ่จากเหตุปิดด่านเช่นกัน ขณะที่ Tsuyoshi Ekashira ประธานบริษัทโลจิสติกส์ JMG ในกัมพูชา เปิดเผยว่าต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้นถึง 2–3 เท่า และยังต้องแบกรับภาระจากปริมาณสินค้าคงคลังที่สูงขึ้นซึ่งกระทบต่อกระแสเงินสดของธุรกิจโดยตรง

เขาเตือนว่า หากสถานการณ์ยืดเยื้อ บริษัทขนาดกลางและขนาดเล็กที่มีสภาพคล่องจำกัดอาจไม่สามารถแบกรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้ และอาจจำเป็นต้องถอนตัวออกจากกัมพูชาในที่สุด ซึ่งอาจกลายเป็นสัญญาณเตือนสำคัญของความเปราะบางในห่วงโซ่อุปทานไทย–กัมพูชา ที่เคยเป็นจุดแข็งของภูมิภาคในสายตานักลงทุนญี่ปุ่นมายาวนาน

มะนิลา, 6 ตุลาคม 2568 — รัฐบาลฟิลิปปินส์ประกาศขยายเวลามาตรการ “ห้ามนำเข้าข้าว” ออกไปจนถึงเดือน เมษายน 2569 เพื่อพยุงราคาข้าวภายในประเทศและปกป้องรายได้ของเกษตรกรในช่วงฤดูเก็บเกี่ยว แม้มาตรการดังกล่าวอาจสร้างแรงหนุนต่อภาคเกษตรกรรมของประเทศ แต่ก็มีความเสี่ยงที่จะเพิ่มแรงกดดันต่อราคาข้าวในตลาดโลก ซึ่งเพิ่งร่วงลงสู่ระดับต่ำสุดในรอบ 8 ปี

รายงานจากสำนักข่าว บลูมเบิร์ก ระบุว่า นาย ฟรานซิสโก ทิอู ลอเรล จูเนียร์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรของฟิลิปปินส์ เปิดเผยต่อสภาผู้แทนราษฎรเมื่อวันจันทร์ว่า รัฐบาลมีแผนอนุญาตให้นำเข้าข้าวเพียงช่วงสั้น ๆ ประมาณ 1 เดือนในเดือนมกราคม 2569 เพื่อจัดหาข้าวจากต่างประเทศราว 300,000 ตัน เท่านั้น ก่อนที่จะกลับมาใช้มาตรการจำกัดนำเข้าอย่างเข้มงวดจนถึงเดือนเมษายน

มาตรการห้ามนำเข้าข้าวของฟิลิปปินส์เริ่มบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2568 เดิมทีมีระยะเวลาเพียง 60 วัน แต่รัฐบาลมะนิลาตัดสินใจขยายเวลาออกไป เพื่อให้เกษตรกรในประเทศสามารถจำหน่ายผลผลิตในช่วงฤดูเก็บเกี่ยวได้ในราคาที่เป็นธรรม โดยให้เหตุผลว่าเป็นการ “สร้างสมดุลระหว่างรายได้เกษตรกรกับเสถียรภาพราคาภายในประเทศ”

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์ด้านสินค้าเกษตรเตือนว่า การขยายเวลาห้ามนำเข้าข้าวของฟิลิปปินส์อาจส่งผลต่อ ตลาดข้าวโลก ในเชิงลบ เนื่องจากฟิลิปปินส์ถือเป็นหนึ่งในประเทศผู้นำเข้าข้าวรายใหญ่ที่สุดของโลก การจำกัดการนำเข้าของประเทศนี้อาจทำให้ความต้องการซื้อข้าวจากตลาดโลกชะลอตัวลง และกดดันให้ราคาข้าวในภูมิภาคเอเชีย ซึ่งเป็นศูนย์กลางการผลิตข้าวของโลก ปรับตัวลดลงต่อเนื่อง

ในขณะเดียวกัน สถานการณ์ราคาข้าวโลกยังได้รับผลกระทบจาก ผลผลิตที่แข็งแกร่งของอินเดีย ซึ่งเป็นผู้ส่งออกข้าวรายใหญ่ที่สุดของโลก โดยข้อมูลล่าสุดระบุว่า ราคาข้าวมาตรฐานในเอเชียลดลงแตะระดับต่ำสุดนับตั้งแต่ปี 2560 ขณะที่องค์การอาหารและเกษตรแห่งสหประชาชาติ (FAO) คาดการณ์ว่า ผลผลิตข้าวทั่วโลกในฤดูกาล 2568–2569 จะเพิ่มขึ้นแตะระดับสูงสุดใหม่ที่ 556.4 ล้านตัน ซึ่งจะส่งผลให้ปริมาณสำรองข้าวทั่วโลกเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

สำหรับฟิลิปปินส์เอง ภายในสิ้นเดือนกันยายนที่ผ่านมา ประเทศได้นำเข้าข้าวไปแล้วกว่า 3.5 ล้านตัน ซึ่งมากกว่าความต้องการบริโภคในประเทศถึงราว 800,000 ตัน โดยข้อมูลจากกระทรวงเกษตรสหรัฐ (USDA) ระบุว่า ฟิลิปปินส์มีแนวโน้มจะนำเข้าข้าวรวมทั้งปี ราว 5 ล้านตัน ในฤดูกาล 2568–2569 ซึ่งสูงกว่าประเทศผู้นำเข้ารายใหญ่อื่น ๆ เช่นจีน

นักเศรษฐศาสตร์มองว่า แม้มาตรการดังกล่าวจะช่วยให้เกษตรกรในประเทศมีรายได้เพิ่มขึ้นในระยะสั้น แต่ในระยะยาว ฟิลิปปินส์อาจต้องเผชิญความท้าทายจากราคาข้าวโลกที่ผันผวน รวมถึงแรงกดดันจากผู้ค้าระหว่างประเทศที่มองว่ามาตรการนี้อาจขัดต่อหลักการค้าเสรีขององค์การการค้าโลก (WTO)

ทั้งนี้ ฟิลิปปินส์ซึ่งมีประชากรกว่า 115 ล้านคน เป็นประเทศผู้บริโภคข้าวรายใหญ่แห่งหนึ่งของโลก การตัดสินใจของรัฐบาลมะนิลาจึงมีอิทธิพลโดยตรงต่อสมดุลของตลาดข้าวโลก และอาจเป็นตัวแปรสำคัญที่กำหนดทิศทางราคาข้าวในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในปี 2569