กระทรวงการค้า อุตสาหกรรม และทรัพยากรของเกาหลีใต้ ออกมากางสถิติเศรษฐกิจต้อนรับเดือนใหม่อย่างน่าทึ่ง โดยเปิดเผยว่า ยอดการส่งออกของเกาหลีใต้ในเดือนสิงหาคม 2569 ทะยานขึ้นสูงถึง 68.7% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า คิดเป็นมูลค่ารวมแตะระดับ 9.825 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยมีปัจจัยขับเคลื่อนหลักมาจากอุปสงค์ชิปและเซมิคอนดักเตอร์ในสมรภูมิปัญญาประดิษฐ์ (AI) ที่ยังคงเติบโตอย่างร้อนแรงไร้แผ่ว

ในฝั่งของการนำเข้าปรับตัวเพิ่มขึ้น 22.6% เมื่อเทียบรายปี แตะระดับ 6.351 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่งผลให้ตัวเลขเกินดุลการค้าของเกาหลีใต้ในเดือนสิงหาคมพุ่งสูงถึง 3.475 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ สะท้อนถึงความแข็งแกร่งของภาคการส่งออกที่กลับมาทำหน้าที่เป็นเครื่องยนต์หลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศได้อย่างเต็มภาคภูมิ

เมื่อเจาะลึกไปที่รายภาคอุตสาหกรรม "เซมิคอนดักเตอร์" ซึ่งเป็นเสาหลักเศรษฐกิจของแดนโสมขาว ได้สร้างปรากฏการณ์เติบโตแบบก้าวกระโดดด้วยยอดส่งออกที่ทุบสถิติพุ่งขึ้นถึง 209% คิดเป็นมูลค่าสูงถึง 4.665 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยได้รับแรงหนุนจากกลุ่มบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านเทคโนโลยีและผู้ให้บริการคลาวด์ขนาดใหญ่ (Hyperscalers) ระดับโลก เช่น Google และ Amazon ที่แข่งขันกันเร่งอัดฉีดเงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน AI อย่างหนัก

ความต้องการฮาร์ดแวร์ AI ที่พุ่งสูงนี้ ส่งผลให้มูลค่าการส่งออกเซมิคอนดักเตอร์ของเกาหลีใต้สามารถทำยอดทลายระดับ 4.0 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐติดต่อกันเป็นเดือนที่ 3 ขณะเดียวกัน กลุ่มสินค้าพลังงานก็ทำผลงานได้ดีไม่แพ้กัน โดยยอดส่งออกผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมพุ่งขึ้น 65.3% แตะระดับ 6.84 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมีเพิ่มขึ้น 12.2% สู่ระดับ 3.86 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมยานยนต์กลับต้องเผชิญกับปัจจัยลบชั่วคราว โดยยอดส่งออกรถยนต์ปรับตัวลดลง 29.8% เหลือมูลค่า 3.85 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งกระทรวงการค้าฯ ระบุว่ามีสาเหตุหลักมาจากจำนวนวันทำการที่ลดลงในช่วงเทศกาลวันหยุดฤดูร้อน ประกอบกับการหยุดชะงักของสายการผลิตในบางโรงงานที่เกิดจากการผละงานประท้วงเรียกร้องการปรับขึ้นค่าจ้าง

เมื่อพิจารณาตามประเทศคู่ค้า ยอดส่งออกไปยังตลาดใหญ่อย่าง "จีน" พุ่งขึ้นถึง 119.3% สู่ระดับ 2.41 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ จากอุปสงค์ที่แข็งแกร่งในกลุ่มชิปและเครื่องจักรทั่วไป ขณะที่การส่งออกไปยัง "สหรัฐอเมริกา" ขยายตัวขึ้นถึง 89.3% แตะ 1.65 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยสินค้ากลุ่มเซมิคอนดักเตอร์และคอมพิวเตอร์สามารถทำยอดเติบโตทะลุตัวเลขสามหลัก (มากกว่า 100%) เลยทีเดียว

สำหรับภูมิภาคใกล้เคียง ยอดส่งออกไปยังกลุ่มประเทศเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) พุ่งขึ้น 75.4% แตะระดับ 1.909 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ด้านการส่งออกไปยังสหภาพยุโรป (EU) ก็ปรับตัวเพิ่มขึ้น 14.6% สู่ระดับ 6.62 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งทั้งสองตลาดต่างได้รับอานิสงส์อย่างมหาศาลจากความต้องการชิปและอุปกรณ์ประมวลผลขั้นสูงเพื่อนำไปใช้วางระบบอินฟราสตรัคเจอร์ AI เช่นเดียวกัน

บทสรุปของตัวเลขการส่งออกในเดือนสิงหาคมนี้ ยืนยันให้เห็นอย่างชัดเจนว่า กระแสการแข่งขันด้าน AI ระดับโลก ได้กลายมาเป็นกระดูกสันหลังใหม่ในการค้ำยันเศรษฐกิจและการค้าระหว่างประเทศของเกาหลีใต้ ซึ่งคาดว่าแรงส่งจากเทคโนโลยีเปลี่ยนโลกนี้ จะยังคงหนุนอุตสาหกรรมส่งออกของแดนโสมให้เติบโตอย่างต่อเนื่องไปตลอดช่วงที่เหลือของปี 2569

รัฐบาลอินเดียเดินหน้ายกระดับระบบโครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ เพื่อขับเคลื่อนขีดความสามารถทางการแข่งขันทางเศรษฐกิจ โดยคณะกรรมการกิจการเศรษฐกิจแห่งคณะรัฐมนตรีอินเดีย (CCEA) ได้มีมติอนุมัติโครงการพัฒนาคมนาคมทางรางและทางหลวงรวม 5 โครงการใหญ่ เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม 2569 ที่ผ่านมา ด้วยวงเงินลงทุนรวมสูงถึง 130,407.3 ล้านรูปีอินเดีย (หรือราว 1.3 แสนล้านรูปี) ครอบคลุมพื้นที่ยุทธศาสตร์ 5 รัฐสำคัญ ได้แก่ เบงกอลตะวันตก โอฑิศา อานธรประเทศ ทมิฬนาฑู และพิหาร มุ่งเน้นการทลายปัญหาความแออัดและเชื่อมโยงเครือข่ายขนส่งระหว่างแหล่งผลิต นิคมอุตสาหกรรม ตลาดผู้บริโภค และพื้นที่ชายแดนเข้าด้วยกัน

แผนการอัดฉีดงบประมาณในครั้งนี้แบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลัก โดยงบประมาณก้อนใหญ่ที่สุดราว 94,500 ล้านรูปีอินเดีย ถูกจัดสรรให้กับโครงการขยายทางรถไฟ (Multi-tracking) จำนวน 4 โครงการ ครอบคลุม 8 อำเภอในกลุ่มรัฐภาคตะวันออกและภาคใต้ ขณะที่งบประมาณส่วนที่เหลืออีก 35,907.3 ล้านรูปีอินเดีย จะถูกนำไปใช้ในโครงการยกระดับทางหลวงแห่งชาติหมายเลข 22 (NH-22) ในรัฐพิหาร เพื่อขยายเป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจร ซึ่งจะช่วยเพิ่มความคล่องตัวในการขนส่งทางบกทางภาคเหนือและภาคตะวันออกของประเทศ

สำหรับรายละเอียดของโครงการรถไฟทั้ง 4 โครงการ มีระยะทางรวมกันประมาณ 410 กิโลเมตร ประกอบด้วย เส้นทาง Kharagpur–Bhadrak (Ranital) สายที่ 4 ระยะทาง 173 กิโลเมตร เชื่อมระหว่างรัฐเบงกอลตะวันตกและโอฑิศา, เส้นทาง Bhadrak–Haridaspur สายที่ 4 ระยะทาง 75 กิโลเมตร ในรัฐโอฑิศา, เส้นทาง Gummidipundi–Gudur สายที่ 3 และ 4 ระยะทาง 90 กิโลเมตร เชื่อมระหว่างรัฐอานธรประเทศและทมิฬนาฑู และเส้นทาง Cuttack–Paradeep (Badabandha) สายที่ 3 และ 4 ระยะทาง 72 กิโลเมตร ในรัฐโอฑิศา

เป้าหมายสำคัญของโครงการขยายเส้นทางรถไฟทั้งหมดนี้ กำหนดกรอบเวลาแล้วเสร็จภายในปี 2573–2574 (2030–31) เพื่อยกระดับความน่าเชื่อถือของบริการขนส่งทางราง ลดเวลารอคอยขบวนรถ และเพิ่มขีดความสามารถในการลำเลียงสินค้าโภคภัณฑ์ที่เป็นเสาหลักของเศรษฐกิจอินเดีย ทั้งถ่านหิน แร่เหล็ก เหล็กและเหล็กกล้า ปูนซีเมนต์ ธัญพืช ตู้คอนเทนเนอร์ ตลอดจนชิ้นส่วนยานยนต์และรถยนต์สำเร็จรูป ให้เดินทางสู่ปลายทางได้อย่างรวดเร็ว

โครงการรถไฟสายยุทธศาสตร์เหล่านี้มีความหมายอย่างยิ่งต่อภาคอุตสาหกรรม การผลิต และการเกษตรของรัฐภาคใต้และภาคตะวันออกอย่างทมิฬนาฑู อานธรประเทศ และโอฑิศา โดยเฉพาะเส้นทาง Gummidipundi–Gudur ซึ่งเป็นเส้นทางหลักในการปลดล็อกขีดความสามารถระบบรางระหว่างสองรัฐอุตสาหกรรม ขณะที่เส้นทาง Cuttack–Paradeep จะทำหน้าที่เป็นหัวเจาะสำคัญในการเชื่อมโยงนิคมอุตสาหกรรมของรัฐโอฑิศาเข้ากับท่าเรือ Paradeep ซึ่งเป็นท่าเรือน้ำลึกสำคัญทางฝั่งตะวันออก

รัฐบาลอินเดียคาดการณ์ว่า เมื่อโครงการรถไฟทั้ง 4 โครงการสร้างเสร็จสมบูรณ์ จะช่วยเพิ่มศักยภาพการรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าของประเทศได้มหาศาลถึงประมาณ 76 ล้านตันต่อปี ซึ่งไม่เพียงแต่จะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ให้กับภาคเอกชน แต่ยังเป็นการเตรียมความพร้อมโครงสร้างพื้นฐานล่วงหน้าเพื่อรองรับการขยายตัวของเศรษฐกิจอินเดียที่มีแนวโน้มเติบโตอย่างร้อนแรงในทศวรรษหน้า

การอนุมัติแพ็กเกจเมกะโปรเจกต์คมนาคมมูลค่า 1.3 แสนล้านรูปีในครั้งนี้ จึงถือเป็นหมากเกมสำคัญของอินเดียในการปิดจุดอับสายทางขนส่ง และขับเคลื่อนยุทธศาสตร์โครงข่ายคมนาคมแบบบูรณาการ เพื่อเปลี่ยนผ่านประเทศให้ก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการผลิตและโลจิสติกส์ที่แข็งแกร่งบนเวทีเศรษฐกิจโลกได้อย่างยั่งยืน

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เดินหน้าขับเคลื่อนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานทางรางภาคใต้ตอนล่างอย่างต่อเนื่อง โดย นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้นำคณะผู้บริหารและเจ้าหน้าที่ลงพื้นที่ตรวจเยี่ยมการปฏิบัติงาน ณ สถานีรถไฟชุมทางหาดใหญ่ อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา เพื่อรับฟังข้อมูลและแก้ไขปัญหาหน้างานจริง พร้อมทั้งตรวจติดตามความพร้อมของพื้นที่เป้าหมายในการพัฒนาย่านกองเก็บและขนถ่ายตู้สินค้า (Container Yard: CY) บริเวณสถานีบางกล่ำ เพื่อเตรียมความพร้อมรองรับโครงการรถไฟทางคู่สายใต้ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

สถานีชุมทางหาดใหญ่ถือเป็นหัวใจและศูนย์กลางการเดินทาง รวมถึงการขนส่งทางรางที่สำคัญที่สุดของภาคใต้ตอนล่าง ที่ทำหน้าที่เชื่อมโยงผู้โดยสาร นักท่องเที่ยว และตู้สินค้ากระจายไปยังพื้นที่ต่างๆ ทั่วประเทศ ตลอดจนเป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางข้ามพรมแดนระหว่างประเทศไทยและประเทศมาเลเซีย ซึ่งการลงพื้นที่ในครั้งนี้ ผู้ว่าการ รฟท. ได้เน้นย้ำให้เจ้าหน้าที่ทุกฝ่ายให้ความสำคัญกับการยกระดับมาตรฐานการให้บริการ ความปลอดภัย และการอำนวยความสะดวกแก่นักเดินทางทุกคนอย่างเข้มงวด

ไฮไลต์สำคัญของการลงพื้นที่คือการสำรวจและเตรียมแผนพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีบางกล่ำ จังหวัดสงขลา ให้กลายเป็นย่านกองเก็บและขนถ่ายตู้สินค้า (CY) แห่งใหม่ ซึ่งถือเป็นหมากตัวสำคัญในการเพิ่มขีดความสามารถการขนส่งสินค้าทางราง และขานรับนโยบายการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากถนนสู่ระบบราง (Shift to Rail) เนื่องจากสถานีบางกล่ำมีทำเลเชิงยุทธศาสตร์ที่เอื้อต่อการรวบรวมสินค้าเพื่อส่งตรงไปยังด่านปาดังเบซาร์ และทะลุเข้าสู่ประเทศมาเลเซียรวมถึงภูมิภาคใกล้เคียงได้อย่างสะดวกสบาย

สำหรับความคืบหน้าของโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้ ในช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี และช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่–สงขลา ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างการเร่งดำเนินการตามขั้นตอนทางกฎหมายเพื่อเสนอเรื่องให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติโครงการ ซึ่งการลงพื้นที่ล่วงหน้า ณ สถานีบางกล่ำนี้ เป็นการเตรียมความพร้อมด้านกายภาพเพื่อให้สามารถเปิดฉากทำงานได้ทันทีโดยไม่เสียเวลาเมื่อได้รับสัญญาณไฟเขียวจาก ครม.

ผู้ว่าการ รฟท. ระบุว่า การพัฒนาโครงข่ายรถไฟทางคู่ควบคู่ไปกับการจัดตั้งย่าน CY บางกล่ำ จะกลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ที่สำคัญของภาคใต้ ซึ่งนอกจากจะช่วยลดต้นทุนและย่นระยะเวลาการขนส่งสินค้าอย่างเห็นผลแล้ว ยังเป็นการเปิดประตูโอกาสใหม่ๆ ให้กับสินค้าเกษตร ผลผลิตทางการเกษตร และสินค้าจากภาคอุตสาหกรรมในพื้นที่ภาคใต้ ให้สามารถส่งออกสู่ตลาดต่างประเทศ โดยเฉพาะประเทศเพื่อนบ้านอย่างมาเลเซียได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงขึ้น

นอกจากนี้ การรถไฟฯ ยังให้ความสำคัญกับการบูรณาการร่วมกับหน่วยงานในพื้นที่ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และชุมชนโดยรอบอย่างใกล้ชิด เพื่อให้การดำเนินโครงการเป็นไปอย่างราบรื่น รวดเร็ว และลดผลกระทบต่อวิถีชีวิตของประชาชนในพื้นที่ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยมุ่งเน้นให้ชุมชนได้รับประโยชน์จากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนี้ร่วมกัน

บทสรุปของการพัฒนา CY บางกล่ำ และรถไฟทางคู่สายใต้ในครั้งนี้ จึงไม่ใช่เพียงแค่การวางอิฐปูนหรือลากสายทางรถไฟเพิ่มขึ้น แต่คือการวางระบบนิเวศทางเศรษฐกิจใหม่ที่จะเข้ามาเพิ่มทางเลือกและสปีดความคล่องตัวให้กับการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวของจังหวัดสงขลาและภาคใต้ตอนล่าง พร้อมทั้งเสริมสร้างแต้มต่อเชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงโครงข่ายรางของไทยเข้ากับมาเลเซียในระยะยาวอย่างมั่นคง

ขณะที่รัฐบาลเวียดนามประสบความสำเร็จในการเดินหน้ายุทธศาสตร์ผลักดันแรงงานออกไปขุดทองในต่างแดน เพื่อโกยเงินตราต่างประเทศกลับมาพัฒนาชาติ แต่เหรียญย่อมมีสองด้านเสมอ เมื่อผลกระทบย้อนกลับที่กำลังเกิดขึ้นในบ้านเกิดคือ "วิกฤติขาดแคลนแรงงาน" ครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมเสาหลักที่เคยสร้างชื่ออย่างอาหารทะเลและสิ่งทอ ซึ่งกำลังตกอยู่ในภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกอย่างหนัก แม้โรงงานจะยอมทุ่มเงินปรับขึ้นค่าจ้างสูงถึง 25–30% แล้ว ก็ยังไม่สามารถดึงดูดหรือรั้งคนทำงานไว้ได้

ข้อมูลจากกระทรวงมหาดไทยเวียดนามระบุว่า ในแต่ละปีมีแรงงานหลั่งไหลเดินทางไปทำงานในต่างประเทศสูงถึง 130,000 ถึง 150,000 คน ส่งผลให้ยอดสะสมแรงงานเวียดนามในต่างแดนพุ่งแตะเกือบ 900,000 คน โดยเฉพาะจุดหมายปลายทางยอดฮิตอย่างญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน สิงคโปร์ และยุโรป เม็ดเงินที่แรงงานเหล่านี้ส่งกลับบ้านมีมูลค่ามหาศาลสูงถึง 6,000 ถึง 7,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี (ราว 2.3 แสนล้านบาท) ซึ่งกลายเป็นเสาหลักสำคัญในการอุ้มชูเศรษฐกิจระดับครัวเรือนและระดับชาติ

ทว่า เม็ดเงินแสนล้านนั้นต้องแลกมาด้วยความระส่ำระสายของฐานการผลิตในประเทศ สมาคมผู้ผลิตและผู้ส่งออกอาหารทะเลแห่งเวียดนาม (VASEP) รวมถึงสมาคมสิ่งทอและเครื่องนุ่งห่ม ต่างออกมาร้องเรียนต่อภาครัฐว่า สมรภูมิการแย่งชิงแรงงานในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและนครโฮจิมินห์ทวีความรุนแรงจนถึงจุดวิกฤติ หลายโรงงานไม่สามารถส่งมอบสินค้าได้ทันตามกำหนดและต้องปฏิเสธสัญญาจ้างใหม่ๆ เนื่องจากไม่สามารถสู้ค่าจ้างแข่งกับภาคการผลิตไฮเทคอย่างอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องจักรที่จ่ายสูงกว่าได้

คำถามสำคัญคือ ทำไมแรงงานเวียดนามถึงยอมทิ้งบ้านเกิด? ฮว่าง ลาน แองห์ นักวิจัยด้านการย้ายถิ่นฐานจากมหาวิทยาลัยเมลเบิร์น วิเคราะห์ว่า เรื่องนี้ไม่ใช่แค่การลาออกจากงานโรงงาน แต่เป็นทางเลือกเชิงโครงสร้างของแรงงานต่างจังหวัด หากพวกเขาย้ายจากภาคกลางไปทำงานในนิคมอุตสาหกรรมใกล้โฮจิมินห์ ความถี่ในการกลับมาเยี่ยมบ้านก็แทบไม่ต่างจากการบินไปทำงานที่ญี่ปุ่นหรือเกาหลีใต้ แต่การทำงานในโรงงานสิ่งทอในประเทศให้ค่าจ้างเพียง 250–350 ดอลลาร์ต่อเดือน ขณะที่การไปต่างแดนสร้างรายได้สูงกว่าถึง 3–5 เท่าตัว มันจึงกลายเป็นทางรอดเดียวเพื่อสร้างความมั่นคงให้ครอบครัว

อย่างไรก็ตาม เส้นทางขุดทองในต่างแดนไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบเสมอไป จิโฮ โยชิมิซุ จากองค์กรสนับสนุนชาวเวียดนามในญี่ปุ่น (Tomoiki) สะท้อนภาพความเป็นจริงว่า แรงงานจำนวนมากต้องแบกรับภาระหนี้ก้อนโตจากการจ่ายค่าธรรมเนียมให้บริษัทจัดหางาน และเมื่อไปถึงต่างประเทศ รายได้ที่คิดว่าจะได้รับเต็มเม็ดเต็มหน่วยกลับถูกหัก "ค่าใช้จ่ายแฝง" ทั้งภาษี ประกันสังคม ค่าที่พัก และค่าสาธารณูปโภค จนเหลือเงินสุทธิส่งกลับบ้านน้อยกว่าที่คาดไว้มาก หนำซ้ำภาระหนี้สินยังกลายเป็นเครื่องพันธนาการที่ทำให้พวกเขาต้องทนต่อการทำงานหนักเกินพิกัดและการถูกเอาเปรียบอย่างเลี่ยงไม่ได้

ทางออกของวิกฤตินี้จึงไม่อาจหยุดอยู่แค่การส่งคนออกไปหาเงิน แต่รัฐบาลเวียดนามจำเป็นต้องเร่งแก้ปัญหาแบบสองทางขนานกัน ด้านหนึ่งคือการเร่งกวาดล้างกลุ่มนายหน้าจัดหางานเถื่อนที่ขูดเค้นแรงงาน และประสานความร่วมมือกับประเทศปลายทางเพื่อคุ้มครองสิทธิ สวัสดิการ และค่าจ้างของแรงงานข้ามชาติให้ได้รับความเป็นธรรมเทียบเท่าคนท้องถิ่น

ในขณะเดียวกัน อีกด้านหนึ่งที่สำคัญไม่แพ้กัน คือการสร้าง "นิเวศการทำงานในบ้านเกิด" ให้น่าดึงดูดใจ ผ่านการยกระดับโครงสร้างค่าจ้าง การสร้างเส้นทางเติบโตในสายอาชีพที่ชัดเจน และการพัฒนาสวัสดิการที่มั่นคง เพื่อเปิดโอกาสให้แรงงานที่มีทักษะและภาษาได้กลับมาร่วมพัฒนาประเทศ เพราะตราบใดที่โรงงานในบ้านเกิดยังไม่สามารถมอบคุณภาพชีวิตและรายได้ที่สมน้ำสมเนื้อได้ วิกฤตการณ์สมองไหลและไร้แรงงานผลิต ก็จะยังคงเป็นชะตากรรมที่อุตสาหกรรมเวียดนามต้องเผชิญต่อไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้