ธุรกิจโลจิสติกส์ไทยกำลังเตรียมรับมือกับโจทย์หินครั้งสำคัญในปี 2570 แม้ปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าโดยรวมยังมีทิศทางเพิ่มขึ้น แต่การเติบโตของรายได้และผลกำไรกลับไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบอย่างที่หลายฝ่ายคาดหวัง ผู้ประกอบการต้องเผชิญกับคลื่นแรงกดดันรอบด้าน ทั้งการแข่งขันด้านราคาที่ดุเดือด ค่าระวางขนส่งที่มีแนวโน้มถูกบีบให้ลดลง ตลอดจนความไม่แน่นอนของเศรษฐกิจโลกที่ขับเคลื่อนด้วยความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ นโยบายการค้าของสหรัฐฯ และมาตรฐานสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้น ส่งผลให้คาดการณ์รายได้รวมของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทยในปี 2570 ขยายตัวเพียง 1.9% คิดเป็นมูลค่าราว 1.1 ล้านล้านบาทเท่านั้น

ในมิติของปัจจัยขับเคลื่อน การส่งออกและนำเข้าของไทยยังมีแนวโน้มขยายตัวได้ที่ 5.5% และ 4.8% ตามลำดับ โดยได้แรงหนุนอย่างมหาศาลจากกระแส "AI Boom" ที่ผลักดันให้ความต้องการขนส่งสินค้ากลุ่มอิเล็กทรอนิกส์และชิ้นส่วนไฮเทคพุ่งสูงขึ้น ทั้งในเส้นทางทางเรือ ทางอากาศ และการขนส่งข้ามพรมแดน ทว่าการบริโภคภายในประเทศกลับเริ่มส่งสัญญาณแผ่วแรง คาดว่าจะเติบโตได้เพียง 1.6% จากแรงกดดันของภาระหนี้ครัวเรือนและการสิ้นสุดมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจของภาครัฐ ยังดีที่ภาคธุรกิจอีคอมเมิร์ซยังคงทำหน้าที่เป็นตาข่ายรองรับ ช่วยประคับประคองปริมาณการจัดส่งพัสดุภายในประเทศให้เดินหน้าต่อไปได้

อีกหนึ่งโจทย์ใหญ่ที่เข้ามากดดันรายได้ของผู้ประกอบการคือแนวโน้มการปรับตัวลดลงของค่าบริการขนส่ง เนื่องจากต้นทุนราคาพลังงานมีทิศทางชะลอตัวลง โดยราคาน้ำมันดิบเบรนท์เฉลี่ยคาดว่าจะลดลงราว 11% มาอยู่ที่ 80 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ขณะที่ดีเซลเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 36 บาทต่อลิตร นอกจากนี้ อุปทานของกองเรือคอนเทนเนอร์ต่อใหม่ที่ทยอยเข้าสู่ตลาดโลกอย่างต่อเนื่อง บวกกับความเป็นไปได้ที่เส้นทางเดินเรือผ่านทะเลแดงและคลองสุเอซจะกลับมาเดินเรือได้คล่องตัวขึ้น ยิ่งเพิ่มการแข่งขันและกลายเป็นแรงกดดันสำคัญที่ฉุดให้ค่าระวางเรือปรับลดลงตามกลไกตลาด

ในวันที่กลยุทธ์การตัดราคาเพียงอย่างเดียวไม่สามารถรับประกันความอยู่รอด ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยจึงจำเป็นต้องเร่งยกเครื่องธุรกิจเพื่อรับมือกับบริบทใหม่ เริ่มตั้งแต่การปรับตัวสู่ "Green Logistics" ซึ่งไม่ใช่แค่ทางเลือกเพื่อสร้างภาพลักษณ์อีกต่อไป แต่กำลังกลายเป็นไฟต์บังคับตามกติกาการค้าโลก แม้โครงสร้างพื้นฐานของยานยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์จะยังมีข้อจำกัด แต่การเริ่มทดลองเดินรถบรรทุกไฟฟ้าในเส้นทางนำร่องหรือเจาะกลุ่มลูกค้าที่ต้องการความยั่งยืนจะช่วยสร้างแต้มต่อ ควบคู่ไปกับการนำปัญญาประดิษฐ์ (AI) เข้ามาเป็นตัวเปลี่ยนเกม ตั้งแต่การคาดการณ์ดีมานด์ล่วงหน้า การบริหารคลังสินค้าอัจฉริยะ การจัดสรรเส้นทางขนส่งแบบไดนามิก ไปจนถึงการจัดการเอกสารศุลกากรอัตโนมัติเพื่อลดต้นทุนแฝงและความผิดพลาดในระยะยาว

ขณะเดียวกัน การพลิกโฉมโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนาดใหญ่ของประเทศ ทั้งโครงข่ายทางหลวง มอเตอร์เวย์ ท่าเรือ และระบบราง โดยเฉพาะโมเดลการเปิดเสรีให้เอกชนร่วมเดินรถไฟ (Open Access Railway) จะกลายเป็นตัวแปรสำคัญที่ช่วยให้ภาคธุรกิจสามารถเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างรถบรรทุกกับรถไฟ (Multimodal Logistics) ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งต่อเที่ยวได้อย่างเห็นผล ผู้ประกอบการที่พร้อมปรับรูปแบบเส้นทางและหยิบฉวยความได้เปรียบจากโครงข่ายใหม่ได้ก่อน ย่อมก้าวขึ้นเป็นผู้นำตลาด

ภาพรวมของโลจิสติกส์ไทยในปี 2570 จึงสะท้อนชัดเจนว่าเป็นปีที่ "โตไม่ง่าย แต่เปี่ยมด้วยโอกาสใหม่" สำหรับผู้ที่มองเห็นทางรอด โจทย์สำคัญของยุคนี้จึงไม่ได้อยู่ที่การแย่งชิงวอลุ่มการขนส่งให้ได้มากที่สุดเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่การพัฒนาบริการให้เร็วกว่า แม่นยำกว่า มีประสิทธิภาพทางพลังงานสูงกว่า และต้นทุนต่ำกว่าคู่แข่ง เพราะในสมรภูมิที่การเติบโตเชิงปริมาณเริ่มมีเพดานจำกัด การทรานส์ฟอร์มองค์กรด้วยเทคโนโลยีและความยั่งยืน จะเป็นเครื่องพิสูจน์ว่าใครคือตัวจริงที่จะอยู่รอดและเติบโตได้อย่างมั่นคงในทศวรรษใหม่

แวดวงวิศวกรรมและการขนส่งทางรางระดับโลกจับตามองความเคลื่อนไหวครั้งสำคัญ เมื่อ บริษัท ทรานส์เน็ต (Transnet) รัฐวิสาหกิจด้านโลจิสติกส์และการขนส่งยักษ์ใหญ่ของประเทศแอฟริกาใต้ ได้ออกมาประกาศความสำเร็จครั้งประวัติศาสตร์ในการทดสอบเดินขบวนรถไฟขนส่งสินค้าที่มีความยาวรวมกันถึง 7.6 กิโลเมตร (ราว 4.7 ไมล์) ซึ่งประกอบด้วยตู้บรรทุกสินค้าต่อพ่วงยาวเหยียดถึง 696 ตู้ โดยทรานส์เน็ตอ้างว่านี่คือการเดินขบวนรถไฟขนส่งสินค้าที่ยาวที่สุดเท่าที่โลกเคยมีมา

การทดสอบวิ่งจริงเกิดขึ้นเมื่อช่วงวันที่ 17–18 ตุลาคมที่ผ่านมา บนเส้นทางรถไฟสายยุทธศาสตร์ขนส่งแร่เหล็ก โดยขบวนรถไฟเริ่มออกเดินทางจากสถานีอ่าวซัลดันญา (Saldanha Bay) บริเวณชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกทางตะวันตก มุ่งหน้าลึกเข้าสู่พื้นที่ตอนในของประเทศ จนกระทั่งถึงจุดหมายปลายทางในจังหวัดนอร์เทิร์นเคป รวมระยะทางการทดสอบยาวไกลกว่า 861 กิโลเมตร แม้ว่าตู้คอนเทนเนอร์และตู้บรรทุกทั้ง 696 ตู้จะเป็นการวิ่งตัวเปล่าโดยไม่มีการบรรทุกน้ำหนักสินค้าจริงก็ตาม เนื่องจากเป้าหมายหลักในภารกิจนี้คือการประเมินขีดจำกัดทางวิศวกรรม สมรรถนะของโครงสร้างราง และประสิทธิภาพของระบบเบรกภายใต้ขบวนรถที่มีขนาดยาวเป็นพิเศษ

เบื้องหลังความสำเร็จของการควบคุมขบวนเหล็กที่มีความยาวหลายกิโลเมตรนี้ ไม่สามารถพึ่งพาเพียงหัวรถจักรด้านหน้าขบวนได้ แต่ทีมวิศวกรต้องใช้การผสมผสานระหว่างหัวรถจักรระบบไฟฟ้าและระบบดีเซล-ไฟฟ้า นำมาติดตั้งกระจายกำลังอยู่ตามจุดต่างๆ ตลอดทั้งแนวขบวน พร้อมทั้งใช้เทคโนโลยี Radio Distributed Power หรือระบบควบคุมกำลังขับเคลื่อนแบบกระจายผ่านคลื่นวิทยุ ซึ่งช่วยให้หัวรถจักรในแต่ละช่วงทำงานสอดประสานกันเป็นจังหวะเดียวแบบเรียลไทม์ การควบคุมแบบนี้ช่วยลดแรงดึงและแรงกระแทกระหว่างรอยต่อของตู้สินค้าลงได้อย่างมีนัยสำคัญ ทั้งยังป้องกันอันตรายจากการตกรางและเพิ่มความปลอดภัยในการเดินรถขนาดมหึมา

นายรัสเซลล์ บาต์เจส ผู้บริหารระดับสูงของ Transnet Freight Rail เน้นย้ำว่า การทดลองวิ่งครั้งนี้ไม่ได้ทำขึ้นเพียงเพื่อเป้าหมายในการจารึกชื่อลงในหน้าสถิติโลกเท่านั้น แต่ยังเป็นก้าวสำคัญของการเก็บข้อมูลจริงเพื่อต่อยอดขีดความสามารถการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์และแร่ธาตุของแอฟริกาใต้ในระยะยาว ข้อมูลพฤติกรรมการเคลื่อนที่ แรงต้านทาน และการเบรกที่บันทึกได้ตลอดระยะทาง 860 กว่ากิโลเมตร จะถูกนำไปเทียบเคียงกับแบบจำลองทางคอมพิวเตอร์ เพื่อนำมาออกแบบการเดินรถไฟบรรทุกแร่ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดและช่วยลดต้นทุนต่อตันให้แก่ภาคอุตสาหกรรมเหมืองแร่ของประเทศ

การขนส่งทางน้ำของประเทศไทยกำลังก้าวสู่อีกขั้นของการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ยุคดิจิทัล โดย นายสรรเพชญ บุญญามณี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมคณะ ได้ลงพื้นที่ศึกษาดูงานเทคโนโลยีการปฏิบัติงานท่าเทียบเรืออัจฉริยะ ณ ท่าเทียบเรือ ชุด D ของบริษัท ฮัทชิสัน แหลมฉบัง เทอร์มินัล จำกัด ท่าเรือแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี เพื่อแลกเปลี่ยนแนวทางนำระบบอัตโนมัติ (Port Automation) และนวัตกรรมดิจิทัลมาปรับใช้ในการบริหารจัดการท่าเรือ โดยมีผู้บริหารของ ฮัทชิสัน พอร์ท ประเทศไทย (HPT) นำโดย Mr. Stephen Ashworth และนายอาณัติ มัชฌิมา คอยให้การต้อนรับและนำเสนอข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับนวัตกรรมการขนส่งล้ำสมัย

ท่าเทียบเรือ ชุด D ถือเป็นหัวเจาะสำคัญของท่าเรือแหลมฉบังที่ได้รับการทุ่มงบประมาณลงทุนสูงถึง 20,000 ล้านบาท เพื่อรองรับการขยายตัวของการค้าข้ามพรมแดนและการเติบโตในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยออกแบบมาให้สามารถรองรับเรือบรรทุกตู้สินค้าขนาดใหญ่พิเศษ (Mega Vessel) ได้พร้อมกันถึง 3 ลำ และดันขีดความสามารถการรับส่งตู้สินค้าสูงถึง 3.5 ล้านทีอียูต่อปี ควบคู่ไปกับการวางโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เพื่อขับเคลื่อนองค์กรและประเทศไทยไปสู่เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ภายใน พ.ศ. 2593

จุดเด่นสำคัญของท่าเรืออัจฉริยะแห่งนี้ คือการผสานเทคโนโลยีขั้นสูงในการปฏิบัติงาน ทั้งปั้นจั่นยกตู้สินค้าหน้าท่าและปั้นจั่นลานแบบล้อยางพลังงานไฟฟ้าที่ทำงานผ่านระบบควบคุมจากระยะไกล (RCQC และ RCeRTGC) รวมถึงไฮไลต์อย่าง "รถหัวลากไร้คนขับ" (Autonomous Truck) ที่ทำงานด้วยเทคโนโลยี AI ร่วมกับเซ็นเซอร์ตรวจจับสภาพแวดล้อมและระบบระบุตำแหน่งในการวางแผนเส้นทางลำเลียงตู้สินค้า นอกจากนี้ยังมีรถหัวลากพลังงานไฟฟ้า (Electric Truck) และสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่อัจฉริยะ (Battery Swapping Station) ที่ใช้เวลาสับเปลี่ยนแบตเตอรี่เพียง 5 นาที ช่วยให้การขนส่งดำเนินไปได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่มีสะดุด ทั้งยังลดการปล่อยมลพิษในพื้นที่ท่าเรืออย่างเห็นผล

ในด้านการบริหารจัดการข้อมูล HPT ได้เปิดตัวระบบปฏิบัติการ nGen และแอปพลิเคชัน UBI บนดิจิทัลแพลตฟอร์ม เพื่อช่วยให้ผู้ประกอบการสามารถติดตามสถานะตู้สินค้า ตรวจสอบตารางเรือเข้าเทียบท่า และดำเนินธุรกรรมอิเล็กทรอนิกส์ครบวงจร ทั้ง e-DO, e-Billing และ e-Tax ได้ตลอด 24 ชั่วโมง เสริมด้วยระบบควบคุมการผ่านเข้า-ออกประตูท่าเรือด้วยเทคโนโลยี RFID ซึ่งช่วยเพิ่มสปีดและความแม่นยำ อำนวยความสะดวกให้ผู้ประกอบการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

นายสรรเพชญ เน้นย้ำปิดท้ายว่า กระทรวงคมนาคมมุ่งมั่นที่จะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำและโลจิสติกส์ไทยให้เป็นเลิศ การได้เห็นโมเดลท่าเรืออัตโนมัติที่นำ AI ระบบควบคุมระยะไกล และดิจิทัลแพลตฟอร์มมาทำงานร่วมกันในครั้งนี้ จะกลายเป็นต้นแบบสำคัญที่กระทรวงฯ จะนำไปต่อยอดและประยุกต์ใช้กับท่าเรืออื่นๆ ของประเทศ เพื่อยกระดับความเร็ว ความแม่นยำ และความปลอดภัยในการขนส่ง ซึ่งจะกลายเป็นเครื่องยนต์หลักในการเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันของประเทศไทยบนเวทีการค้าโลกได้อย่างยั่งยืน

สำนักงานวิจัยเศรษฐกิจมหภาคอาเซียน+3 (AMRO) เผยแพร่รายงานเตือนภัยเศรษฐกิจฉบับล่าสุด โดยระบุว่ากลุ่มประเทศอาเซียน+3 ซึ่งครอบคลุมเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงมหาอำนาจทางเทคโนโลยีอย่างจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ กำลังตกอยู่ในภาวะ "เผชิญความเสี่ยงเป็นพิเศษ" ท่ามกลางกระแสการเติบโตอย่างร้อนแรงของปัญญาประดิษฐ์ (AI) แม้ภูมิภาคนี้จะได้อานิสงส์มหาศาลในฐานะศูนย์กลางห่วงโซ่อุปทานการผลิตชิปและฮาร์ดแวร์ไฮเทคของโลก แต่การเชื่อมโยงอย่างแน่นแฟ้นกับตลาดการเงินและสินทรัพย์ที่ผูกติดกับ AI ก็กลายเป็นดาบสองคมที่พร้อมจะส่งแรงกระแทกกลับมาฉุดรั้งเศรษฐกิจในวงกว้าง หากเกิดการปรับฐานหรือฟองสบู่ AI แตกขึ้นในอนาคต

รายงานของ AMRO ชี้ให้เห็นว่า การเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน AI และการสร้างดาต้าเซนเตอร์ทั่วโลก ได้กลายเป็นเครื่องยนต์หลักในการขับเคลื่อนภาคการส่งออกของภูมิภาค โดยเศรษฐกิจในกลุ่มอาเซียน+3 ครองสัดส่วนถึง 2 ใน 3 ของการเติบโตทางการค้าโลกที่เกี่ยวข้องกับ AI อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์เริ่มตั้งคำถามถึงความยั่งยืนของกระแสนี้ หลังจากมูลค่าของบริษัทเทคโนโลยีพุ่งสูงขึ้นเกินจริง ควบคู่ไปกับการเกิดข้อตกลงทางธุรกิจลักษณะวงจร (Circular Deals) ที่บริษัทเทคโนโลยียักษ์ใหญ่ต่างอัดฉีดเงินทุนหมุนเวียนไขว้กันเอง ซึ่งสร้างความกังวลให้แก่นักลงทุนว่าอุปสงค์ที่เห็นอยู่อาจเป็นเพียงความต้องการเทียมชั่วคราว

หากกระแสความต้องการด้าน AI ชะลอตัวลงจริง AMRO ประเมินว่าอาจกลายเป็นปัจจัยเสี่ยงที่รุนแรงที่สุดในการฉุดรั้งการเติบโตทางเศรษฐกิจของอาเซียน+3 ในปี 2570 โดยอาจฉุดอัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจ (GDP) ของภูมิภาคลงได้สูงสุดถึง 1.5 จุดเปอร์เซ็นต์ จากประมาณการพื้นฐานเดิมที่คาดไว้ที่ 4.1% ซึ่งถือเป็นความเสี่ยงที่มีผลกระทบสูงกว่าปัจจัยกดดันภายนอกอื่นๆ อย่างเห็นได้ชัด ไม่ว่าจะเป็นความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในช่องแคบฮอร์มุซที่คาดว่าจะฉุด GDP ลงราว 0.6 จุดเปอร์เซ็นต์ หรือความผันผวนของสภาพอากาศจากปรากฏการณ์เอลนีโญ

นอกจากรอยแผลในภาคการค้าและการส่งออกแล้ว AMRO ยังเน้นย้ำถึงเปรี้ยงวิกฤตที่จะส่งผ่านเข้าสู่ระบบการเงิน โดยตลาดหุ้นสำคัญในภูมิภาคอย่างเกาหลีใต้มีการกระจุกตัวของมูลค่าอยู่ในกลุ่มหุ้นเทคโนโลยีและชิป AI ในระดับสูงมาก ขณะที่ตลาดหุ้นญี่ปุ่นและฮ่องกงก็เริ่มเคลื่อนไหวผูกติดและสอดคล้องกับทิศทางหุ้นเทคโนโลยีของสหรัฐฯ อย่างใกล้ชิด ความสัมพันธ์นี้ทำให้ตลาดการเงินในเอเชียเสี่ยงที่จะรับแรงกระแทกจากการปรับฐานราคาในฝั่งอเมริกาโดยตรง แม้ประเทศในภูมิภาคจะไม่ได้มีปัจจัยลบภายในตัวเองเลยก็ตาม

AMRO ออกข้อเตือนใจทิ้งท้ายว่า หากเกิดการปรับฐานราคาสินทรัพย์ AI อย่างรุนแรงขึ้นจริง ผลกระทบจะไม่หยุดอยู่เพียงแค่ดัชนีตลาดหุ้นที่ดิ่งลง แต่จะลุกลามเข้าสู่ระบบสถาบันการเงินและสภาพคล่องในวงกว้าง ผ่านกระบวนการลดการใช้เงินกู้ที่ถูกบังคับให้เกิดขึ้น (Forced Deleverage) และการคุมเข้มเงื่อนไขสินเชื่อของธนาคารพาณิชย์ ซึ่งจะซ้ำเติมภาคการผลิตและห่วงโซ่อุปทานโลจิสติกส์ในภูมิภาคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ รัฐบาลและผู้ประกอบการในอาเซียน+3 จึงต้องเร่งกระจายความเสี่ยง และเตรียมแผนรับมือความผันผวนเพื่อไม่ให้เศรษฐกิจของประเทศต้องพึ่งพาเครื่องยนต์ AI เพียงอย่างเดียว