ค่าเงินบาทกับโอกาสสุดท้ายของเศรษฐกิจไทย ปี 2569 จะเป็นปีแห่งการ “ซื้อเวลา” หรือปีที่ไทยถูกจัดอันดับใหม่
การตัดสินใจของธนาคารแห่งประเทศไทยในการปรับลดอัตราดอกเบี้ยนโยบายลงมาอยู่ที่ 1.25% ต่อปี ในช่วงปลายปี 2568 อาจดูเหมือนเป็นสัญญาณผ่อนคลายทางการเงินที่รอคอยกันมานาน แต่ในความเป็นจริง การลดดอกเบี้ยครั้งนี้กลับสะท้อนภาพที่น่ากังวลมากกว่า เพราะมันเกิดขึ้นในจังหวะที่เศรษฐกิจไทยอ่อนแรงลงอย่างชัดเจน และอาจสายเกินไปสำหรับการพยุงการเติบโตในระยะสั้น

ตลอดปี 2568 คณะกรรมการนโยบายการเงินใช้เวลากว่า 6 ครั้งในการถกเถียงว่าจะควรลดดอกเบี้ยหรือไม่ ก่อนจะปรับลดรวม 4 ครั้งจนมาจบที่ระดับต่ำสุดในรอบหลายปี เหตุผลที่แบงก์ชาติยกขึ้นมาคือการบริโภคที่ซบเซา การส่งออกที่เผชิญแรงกดดัน และภาคอุตสาหกรรมที่แข่งขันยากขึ้นเรื่อย ๆ ขณะที่เงินเฟ้ออยู่ในระดับต่ำต่อเนื่องจนเริ่มมีความเสี่ยงด้านเงินฝืด

ปัญหาคือ สัญญาณเหล่านี้ไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นในช่วงปลายปี แต่ปรากฏชัดมาตั้งแต่ต้นปีแล้ว ทั้งการเติบโตต่ำกว่าศักยภาพ หนี้ครัวเรือนที่สูง การเข้าถึงสินเชื่อของ SMEs ที่ยากขึ้น และจำนวนหนี้เสียที่เพิ่มขึ้น การยึดติดกับแนวคิดการ “เก็บกระสุน” ทางนโยบายการเงิน ทำให้การผ่อนคลายเกิดขึ้นช้ากว่าที่ควร และลดประสิทธิภาพของดอกเบี้ยในฐานะเครื่องมือพยุงเศรษฐกิจลงอย่างมาก

เมื่อก้าวเข้าสู่ปี 2569 นักเศรษฐศาสตร์จำนวนไม่น้อยเห็นตรงกันว่า ต่อให้ลดดอกเบี้ยลงจนเหลือศูนย์ ก็อาจไม่สามารถหยุดการชะลอตัวของเศรษฐกิจไทยในช่วง 8–12 เดือนข้างหน้าได้อีกแล้ว เพราะปัญหาหลักไม่ได้อยู่ที่ต้นทุนทางการเงินเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่โครงสร้างการผลิต ความสามารถในการแข่งขัน และความเชื่อมั่นต่อทิศทางเศรษฐกิจในระยะยาว

สิ่งที่น่ากังวลยิ่งกว่าคือ การลดดอกเบี้ยรอบล่าสุดแทบไม่ส่งผลต่ออัตราแลกเปลี่ยน ค่าเงินบาทกลับแข็งค่าขึ้นจนแตะระดับราว 31 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ กลายเป็นแรงกดดันโดยตรงต่อภาคการส่งออกและอุตสาหกรรมที่อ่อนแออยู่แล้ว สถานการณ์นี้สะท้อนชัดว่า “ดอกเบี้ย” ไม่ใช่ตัวแปรหลักอีกต่อไปในการกำหนดทิศทางเศรษฐกิจไทย

ในบริบทเช่นนี้ แนวคิดที่ถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงอย่างจริงจังคือการ “ลดค่าเงินบาท” เพื่อสร้างพื้นที่หายใจให้เศรษฐกิจ ค่าเงินบาทที่อ่อนลงมาอยู่ในช่วง 35–36 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ อาจไม่ใช่ยาวิเศษ แต่เป็นเครื่องมือที่ให้ผลเร็วที่สุดในภาวะที่เครื่องมืออื่นเริ่มหมดแรง

แน่นอนว่าการพูดถึงการอ่อนค่าเงินบาทย่อมเจอแรงต้านทันที ทั้งความกังวลเรื่องต้นทุนนำเข้า ราคาพลังงาน และแรงกดดันเงินเฟ้อ แต่ในสภาวะที่เงินเฟ้ออยู่ในระดับต่ำมาก และอุปสงค์ภายในประเทศอ่อนแรง ผลเสียเหล่านี้มีแนวโน้มจำกัดกว่าผลบวกที่อาจได้จากการส่งออกและการท่องเที่ยวที่ฟื้นตัว

ในเชิงทฤษฎี ค่าเงินที่อ่อนลงช่วยให้สินค้าไทยถูกลงในสายตาต่างชาติ เพิ่มกำไรผู้ส่งออกเมื่อคิดเป็นเงินบาท และกระตุ้นการตัดสินใจเดินทางของนักท่องเที่ยวได้รวดเร็วกว่าเครื่องมืออื่น แม้ผลต่อการส่งออกอาจไม่รุนแรงเหมือนในอดีต เพราะโครงสร้างการผลิตพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้าและเศรษฐกิจโลกชะลอตัว แต่ภาคท่องเที่ยวยังเป็นจุดที่ได้ประโยชน์ชัดเจนและทันที

ในมุมของ GDP การอ่อนค่าของเงินบาทย่อมช่วยพยุงการเติบโต ขณะที่แรงกดดันเงินเฟ้อยังคงอยู่ในกรอบต่ำ นักวิชาการด้านเศรษฐมิติและหน่วยงานด้านนโยบายหลายแห่งประเมินตรงกันว่า ระดับค่าเงินบาทเชิงยุทธศาสตร์ของไทยควรอยู่แถว 34.5–36 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งไม่ใช่การตรึงค่าเงิน แต่เป็นช่วงที่ควรพยายามไม่ให้หลุดออกไปนาน เพื่อรองรับแรงกดดันจากภาษีการค้าและการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นในโลกยุค “ทรัมป์ 2.0”

อย่างไรก็ตาม ค่าเงินไม่ใช่ความสามารถในการแข่งขันที่แท้จริง มันเป็นเพียง “เวลาหายใจ” ให้ภาคธุรกิจปรับตัว หากค่าเงินแข็งเกินไป ผู้ประกอบการจะถูกบีบจนล้ม แต่ถ้าอ่อนเกินไป ก็เสี่ยงทำให้ธุรกิจไม่ลงทุนพัฒนาประสิทธิภาพ และบ่อนทำลายเสถียรภาพเศรษฐกิจมหภาคในระยะยาว

ความเสี่ยงที่แท้จริงของประเทศไทยในปี 2569 จึงไม่ใช่การอ่อนค่าเงินบาทอย่างมีการบริหารจัดการ แต่คือการปล่อยให้เศรษฐกิจขาด “เรื่องเล่า” หรือ Growth Story ที่น่าเชื่อถือ หากรัฐบาลใหม่ไม่สามารถส่งสัญญาณเชิงนโยบายที่ชัดเจน ไม่เร่งปฏิรูปโครงสร้าง และไม่ใช้ช่วงเวลานี้ในการอัพเกรดอุตสาหกรรม ไทยอาจไม่ใช่ประเทศที่ล้มลงในทันที แต่จะค่อย ๆ ถูกจัดอันดับใหม่ในสายตานักลงทุนโลก

และในสถานการณ์เช่นนั้น ค่าเงินบาทอาจอ่อนลงถึง 37–38 บาทเองโดยไม่ตั้งใจ ไม่ใช่เพราะนโยบาย แต่เพราะตลาดไม่เชื่อในศักยภาพการเติบโต สิ่งที่ควรเกิดขึ้นใน 12–18 เดือนข้างหน้าจึงไม่ใช่การถกเถียงเรื่องดอกเบี้ยเพียงอย่างเดียว แต่คือการใช้ค่าเงินบาทในกรอบที่เหมาะสมเป็นกันชน ควบคู่กับการเร่งสร้างทิศทางเศรษฐกิจใหม่ให้ชัดเจน ก่อนที่โอกาสสุดท้ายของการ “เกิดใหม่” จะหลุดลอยไปอย่างถาวร

คมนาคมสรุปเดินทางปีใหม่ 2569 คึกคัก อุบัติเหตุลดลง เสียชีวิตหายไปเกือบหนึ่งในสาม
 กระทรวงคมนาคม โดยศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยคมนาคม (ศปภ.คค.) สรุปภาพรวมการเดินทางและสถานการณ์อุบัติเหตุช่วงเทศกาลปีใหม่ 2569 ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 4 มกราคม 2569 รวมระยะเวลา 6 วัน พบว่าระบบคมนาคมทุกมิติสามารถรองรับการเดินทางของประชาชนได้อย่างเพียงพอ ไม่มีผู้โดยสารตกค้าง ขณะเดียวกันสถิติอุบัติเหตุและผู้เสียชีวิตลดลงอย่างมีนัยสำคัญ สะท้อนผลของมาตรการบูรณาการด้านความปลอดภัยที่ดำเนินการอย่างเข้มข้น

ข้อมูลการเดินทางสะสม ณ วันที่ 5 มกราคม 2569 เวลา 08.00 น. ระบุว่า การใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศมีจำนวนรวม 15,406,439 คน ลดลงร้อยละ 7.38 เมื่อเทียบกับช่วงเทศกาลเดียวกันของปีก่อนหน้า ระบบขนส่งสาธารณะภายในประเทศที่มีสัดส่วนการใช้งานสูงสุดคือระบบราง คิดเป็นร้อยละ 41.84 ของผู้โดยสารทั้งหมด สะท้อนถึงบทบาทที่เพิ่มขึ้นของการเดินทางด้วยรถไฟในช่วงวันหยุดยาว

เมื่อพิจารณาเป็นรายภูมิภาค พบว่าภาคกลางมีผู้ใช้บริการทางอากาศขาเข้ามากที่สุดจำนวน 330,997 คน ภาคใต้และภาคเหนือมีผู้ใช้ระบบรางเป็นหลัก โดยมีผู้โดยสาร 205,651 คน และ 110,030 คนตามลำดับ ขณะที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกยังคงพึ่งพาการเดินทางทางถนนเป็นหลัก ด้วยจำนวน 170,775 คน และ 114,362 คน ส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศ ทั้งทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ มีผู้ใช้บริการรวม 1,689,159 คน ลดลงร้อยละ 11.72

ด้านการจราจรบนโครงข่ายถนน พบว่าปริมาณรถเข้าออกกรุงเทพมหานครบนทางหลวงสายหลัก 12 เส้นทาง มีจำนวนรวม 6,371,580 คัน ลดลงร้อยละ 4.26 ขณะที่การเดินทางภายในกรุงเทพฯ บนทางพิเศษของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยมีปริมาณ 7,229,500 คัน ลดลงถึงร้อยละ 20.63 สะท้อนการกระจายตัวของการเดินทางและการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น

ในด้านความปลอดภัย กระทรวงคมนาคมได้ตรวจความพร้อมรถโดยสารสาธารณะ ณ จุดตรวจ จุดพักรถ และจุดจอดทั่วประเทศรวม 222 แห่ง ตรวจรถโดยสาร 99,030 คัน พบข้อบกพร่อง 65 คัน โดยสั่งแก้ไข 64 คัน และสั่งเปลี่ยนรถ 1 คัน พร้อมกันนี้ได้ตรวจผู้ปฏิบัติงานจำนวน 99,030 คน ไม่พบแอลกอฮอล์หรือสารเสพติด ส่วนระบบรางมีการตรวจผู้ปฏิบัติงาน 905 คน พบแอลกอฮอล์ 1 คน และได้สั่งเปลี่ยนตัวทันที ขณะที่การเดินเรือมีการตรวจท่าเรือและแพ 152 แห่ง ตรวจเรือ 5,120 ลำ พบข้อบกพร่อง 12 ลำ และสั่งแก้ไขทั้งหมด รวมถึงตรวจผู้ปฏิบัติงาน 7,382 คน โดยไม่พบแอลกอฮอล์หรือสารเสพติด

สำหรับสถิติอุบัติเหตุบนโครงข่ายคมนาคม ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 4 มกราคม 2569 พบว่าอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นรวม 1,258 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 145 คน และผู้บาดเจ็บ 1,180 คน สาเหตุหลักยังคงมาจากการขับรถเร็วเกินกำหนด คิดเป็นร้อยละ 63 ของอุบัติเหตุทั้งหมด โดยยานพาหนะที่เกิดเหตุสูงสุดคือรถจักรยานยนต์ และจุดเกิดเหตุส่วนใหญ่อยู่บนทางตรงที่ไม่มีความลาดชัน กรุงเทพมหานครเป็นจังหวัดที่มีผู้เสียชีวิตสูงสุด 7 คน และเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุดร่วมกับจังหวัดสุพรรณบุรี

เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเทศกาลปีใหม่ปีก่อน พบว่าจำนวนอุบัติเหตุลดลงร้อยละ 15 จำนวนผู้บาดเจ็บลดลงร้อยละ 15 และจำนวนผู้เสียชีวิตลดลงถึงร้อยละ 30 ถือเป็นผลลัพธ์เชิงบวกจากการดำเนินมาตรการด้านความปลอดภัยอย่างเข้มงวดและต่อเนื่อง

การประเมินผลตามตัวชี้วัดแผนบูรณาการด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศ พบว่ากรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทสามารถควบคุมจำนวนอุบัติเหตุ ผู้เสียชีวิต และผู้บาดเจ็บให้อยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด ด้านรถโดยสารสาธารณะไม่มีผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บเกินเกณฑ์ ขณะที่การเดินทางทางอากาศและทางน้ำไม่เกิดอุบัติเหตุ ส่วนระบบรางเกิดอุบัติเหตุ 8 ครั้ง ไม่มีผู้เสียชีวิต และมีผู้บาดเจ็บ 2 คน อย่างไรก็ตาม การทางพิเศษแห่งประเทศไทยยังมีบางตัวชี้วัดที่เกินเกณฑ์ในด้านจำนวนอุบัติเหตุและผู้บาดเจ็บ

สำหรับการเดินทางขากลับ กระทรวงคมนาคมยืนยันเดินหน้ามาตรการอำนวยความสะดวกและความปลอดภัยอย่างเข้มข้น โดยเตรียมความพร้อมระบบขนส่งสาธารณะทุกประเภทให้เพียงพอกับปริมาณผู้โดยสาร เน้นการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ เข้าถึงง่าย สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย ไม่ให้เกิดความล่าช้า ไม่มีผู้โดยสารตกค้าง ไม่โก่งราคา และไม่ทอดทิ้งผู้โดยสาร พร้อมเปิดสายด่วนคมนาคมเพื่อให้ข้อมูลและรับเรื่องร้องเรียนตลอดช่วงการเดินทาง

ส่งออกทุเรียนไทยปี 2569: พลิกเกมการแข่งขันด้วยคุณภาพและโลจิสติกส์
 การส่งออกทุเรียนไทยในปี 2569 กำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญ ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นและกฎการค้าที่เข้มงวดกว่าเดิม แม้ทุเรียนยังคงเป็นผลไม้เศรษฐกิจหลักที่สร้างรายได้ให้ประเทศมากกว่าหนึ่งแสนล้านบาทต่อปี แต่บริบทตลาดโลกที่เปลี่ยนแปลงรวดเร็วกำลังบังคับให้ไทยต้องยกระดับทั้งระบบการผลิต คุณภาพสินค้า และโลจิสติกส์ หากต้องการรักษาความเป็นผู้นำในตลาดส่งออก โดยเฉพาะตลาดจีนซึ่งยังคงเป็นตลาดหลักของทุเรียนไทย

ข้อมูลการส่งออกสะท้อนให้เห็นถึงบทบาททางเศรษฐกิจของทุเรียนอย่างชัดเจน ในปี 2567 ไทยส่งออกทุเรียนสดปริมาณ 859,157 ตัน คิดเป็นมูลค่า 134,852 ล้านบาท ขณะที่ปี 2568 ปริมาณส่งออกเพิ่มเป็น 982,016 ตัน แต่มีมูลค่า 125,868 ล้านบาท สะท้อนให้เห็นว่าความท้าทายไม่ได้อยู่ที่ปริมาณเพียงอย่างเดียว หากแต่อยู่ที่การรักษามูลค่าและความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว

นายพีรพันธ์ คอทอง เลขาธิการสำนักงานเศรษฐกิจการเกษตร เปิดเผยว่า แนวโน้มปี 2569 ประเทศไทยจะมีเนื้อที่ให้ผลทุเรียนรวม 1,391,421 ไร่ เพิ่มขึ้นเกือบ 10% จากปีก่อนหน้า จากการขยายพื้นที่ปลูกของเกษตรกรทั่วประเทศ ขณะเดียวกันผลผลิตรวมคาดว่าจะอยู่ที่ 1,781,019 ตัน เพิ่มขึ้นกว่า 15% เนื่องจากสภาพภูมิอากาศเอื้ออำนวยต่อการออกดอกและติดผล ประกอบกับการจัดการสวนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ส่งผลให้ผลผลิตต่อไร่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

ด้านการตลาด แม้ความต้องการทุเรียนในตลาดต่างประเทศยังคงมีอย่างต่อเนื่อง และภาครัฐเดินหน้าผลักดันการส่งออกพร้อมขยายตลาดใหม่เพื่อลดการพึ่งพาตลาดเดียว แต่ภาพรวมการแข่งขันในปี 2569 มีแนวโน้มทวีความรุนแรงขึ้น ทั้งจากการตัดราคาของคู่แข่งและการแย่งส่วนแบ่งตลาด โดยเฉพาะเวียดนามซึ่งได้รับอนุญาตให้ส่งออกทุเรียนสดไปจีนตั้งแต่กลางปี 2565 และมีปริมาณส่งออกเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ปัจจัยกดดันสำคัญอีกด้านคือมาตรการและข้อกำหนดของประเทศคู่ค้า โดยเฉพาะจีนที่เพิ่มความเข้มงวดด้านสุขอนามัยพืชและความปลอดภัยอาหารอย่างชัดเจนในช่วงปี 2568 การตรวจสอบสารต้องห้ามและสารตกค้าง เช่น BY2 และแคดเมียม กลายเป็นเงื่อนไขสำคัญที่ผู้ส่งออกต้องให้ความสำคัญมากขึ้น สวนทุเรียนจำเป็นต้องผ่านการรับรองมาตรฐาน GAP ขณะที่โรงคัดบรรจุต้องได้รับการรับรอง GMP รวมถึงต้องขึ้นทะเบียนกับกรมวิชาการเกษตรทั้งหมด เงื่อนไขเหล่านี้ทำให้เกษตรกรและผู้ประกอบการต้องเร่งปรับตัว เพื่อยกระดับคุณภาพทุเรียนไทยให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล

ในด้านการแข่งขัน ประเทศผู้ผลิตทุเรียนหลายแห่งในอาเซียนต่างเร่งขยายพื้นที่ปลูกเพื่อตอบรับความต้องการของตลาดจีน นอกจากเวียดนามแล้ว มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และกัมพูชา ซึ่งได้รับอนุญาตให้ส่งออกทุเรียนสดไปจีนในเดือนเมษายน 2568 ต่างเข้ามามีบทบาทมากขึ้น แม้ทุเรียนไทยยังคงได้เปรียบด้านภาพลักษณ์คุณภาพและความเชื่อมั่นของผู้บริโภค แต่ทุเรียนเวียดนามมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนและระยะเวลาการขนส่งที่สั้นกว่า ส่งผลให้แข่งขันด้านราคาได้ดีกว่า

นอกจากนี้ จีนเองเริ่มมีการปลูกทุเรียนในมณฑลไห่หนาน แม้ปัจจุบันผลผลิตยังมีปริมาณไม่มากและยังไม่ส่งผลกระทบต่อไทยในระยะสั้น แต่ในระยะยาวถือเป็นสัญญาณเตือนให้ไทยต้องเตรียมกลยุทธ์รับมืออย่างรอบคอบ

ท่ามกลางแรงกดดันดังกล่าว การยกระดับโลจิสติกส์กลายเป็นอีกหนึ่งกลยุทธ์สำคัญ เส้นทางรถไฟลาว–จีนที่เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2565 ภายใต้โครงการ Belt and Road Initiative ได้เพิ่มทางเลือกใหม่ให้กับการขนส่งผลไม้ไทยไปจีนอย่างมีประสิทธิภาพ ผลการศึกษาพบว่าการขนส่งทางรางใช้เวลาน้อยกว่าการขนส่งทางถนนผ่านเส้นทาง R3A ไปนครคุนหมิงประมาณ 2 วัน อีกทั้งยังมีความเสถียรด้านเวลาส่งมอบและคุณภาพตู้ควบคุมอุณหภูมิที่ดีกว่า ช่วยลดความเสียหายของสินค้าในช่วงที่ผลผลิตออกสู่ตลาดจำนวนมากและด่านชายแดนมีความแออัด

อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางรางยังมีต้นทุนสูงกว่าการขนส่งทางถนนราว 10–15% จากข้อจำกัดด้านจำนวนผู้ให้บริการและโครงสร้างพื้นฐานภายในประเทศ เช่น การใช้รางเดี่ยวเป็นหลัก การขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 15 เมตร และหัวรถจักรกำลังลากจูงสูง ประเด็นเหล่านี้จึงเป็นโจทย์เร่งด่วนที่ไทยต้องเร่งแก้ไข หากต้องการใช้โลจิสติกส์เป็นเครื่องมือยึดตลาดจีนในระยะยาว

ท้ายที่สุด การรักษาความสามารถในการแข่งขันของทุเรียนไทยในปี 2569 ไม่อาจพึ่งพาปริมาณผลผลิตเพียงอย่างเดียว ทุกภาคส่วนจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับคุณภาพ มาตรฐาน และการสร้างมูลค่าเพิ่ม ควบคู่ไปกับการสื่อสารเอกลักษณ์ของทุเรียนไทยให้แตกต่างจากคู่แข่ง พร้อมลดการพึ่งพาการส่งออกทุเรียนสดเพียงรูปแบบเดียว หากไทยสามารถผสานคุณภาพสินค้าเข้ากับโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพได้อย่างลงตัว ทุเรียนไทยยังคงมีโอกาสพลิกเกมและยืนหยัดในตลาดโลกได้อย่างมั่นคง

จีนก้าวอีกขั้น เทคโนโลยีโดรนโลจิสติกส์หนัก 1 ตัน ทดสอบบินสำเร็จที่ชานตง

จีนสร้างหมุดหมายใหม่ของอุตสาหกรรมอากาศยานไร้คนขับ หลังประสบความสำเร็จในการทดสอบบินโดรนขนส่งสินค้าขนาดใหญ่รุ่น “TP1000” เป็นครั้งแรก ที่เมืองชิงเต่า มณฑลซานตง นับเป็นโดรนขนส่งสินค้าลำแรกของจีนที่สามารถบรรทุกน้ำหนักได้ถึง 1 ตัน และได้รับการพัฒนาตามมาตรฐานการบินพลเรือนอย่างเต็มรูปแบบ

โดรน TP1000 มีน้ำหนักตัวมากกว่า 3.3 ตัน ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับความต้องการด้านการขนส่งทางอากาศในระดับเพดานบินต่ำที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว เมื่อเปรียบเทียบกับโดรนรุ่นก่อนหน้าอย่าง TP500 รุ่นใหม่นี้มีศักยภาพในการบรรทุกสินค้ามากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยสามารถบินได้ไกลกว่า 1,000 กิโลเมตร แม้ในกรณีที่บรรทุกน้ำหนักเต็มพิกัด

หนึ่งในจุดเด่นสำคัญของ TP1000 คือการติดตั้งระบบ Smart Airdrop ซึ่งช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการส่งมอบสิ่งของในสถานการณ์ฉุกเฉิน รวมถึงการสนับสนุนภารกิจบรรเทาสาธารณภัยในพื้นที่เข้าถึงยาก จิน เกอ หัวหน้าทีมวิจัยและพัฒนาโดรนรุ่นนี้ เปิดเผยว่า การทดสอบเที่ยวบินแรกใช้เวลาประมาณ 26 นาที และเป็นไปอย่างราบรื่น ระบบการบินและระบบควบคุมต่าง ๆ มีเสถียรภาพตามที่ออกแบบไว้

ความสำเร็จของการทดสอบครั้งนี้สะท้อนถึงความก้าวหน้าของจีนในด้านเทคโนโลยีอากาศยานไร้คนขับเชิงพาณิชย์ โดยคาดว่าโดรน TP1000 จะเริ่มนำมาใช้งานจริงภายในปี 2569 และจะมีบทบาทสำคัญทั้งในภาคโลจิสติกส์ การขนส่งสินค้า และการรับมือกับภัยพิบัติในอนาคต