ปี 2568 กำลังเป็นปีที่ท้าทายสำหรับอุตสาหกรรมข้าวไทย เมื่อรายงานล่าสุดจากกระทรวงเกษตรของสหรัฐฯ (USDA) เผยว่า ผลผลิตข้าวโลกปีนี้กำลังพุ่งสู่จุดสูงสุดใหม่ที่ 535.8 ล้านตัน เพิ่มขึ้นเกือบ 3% จากปีก่อน และเป็นปีที่ 9 ติดต่อกันที่ตัวเลขการผลิตทำลายสถิติเดิม

แรงขับหลักมาจากประเทศผู้ผลิตรายใหญ่ เช่น อินเดีย อินโดนีเซีย กัมพูชา บราซิล และเวเนซุเอลา โดยเฉพาะอินเดียที่มีการเพิ่มสต๊อกสูงสุดถึง 1.5 ล้านตัน ขณะที่จีนยังคงครองแชมป์ประเทศที่มีปริมาณข้าวสำรองสูงสุดในโลกถึง 103.5 ล้านตัน หรือคิดเป็นกว่า 56% ของสต๊อกโลก

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนภาพชัดว่า ตลาดข้าวโลกกำลังเข้าสู่ภาวะ “ล้นโกดัง” อย่างไม่เคยเป็นมาก่อน ส่งผลต่อปริมาณการค้าโลกที่คาดว่าจะลดลงเหลือ 59.7 ล้านตันในปี 2025 จาก 59.9 ล้านตันในปีก่อนหน้า ทั้งยังส่งผลให้ไทย ซึ่งเคยเป็นผู้ส่งออกรายสำคัญ อาจต้องเผชิญกับความเสี่ยงในการแข่งขันมากขึ้น

หนึ่งในตลาดที่เคยเป็นความหวังอย่างอินโดนีเซีย ซึ่งเคยนำเข้าข้าวจากไทยมากถึง 3 ล้านตันต่อปี ขณะนี้เริ่มชะลอการนำเข้าอย่างมีนัยสำคัญ เหลือเพียง 800,000 ตัน เนื่องจากปริมาณสต๊อกภายในประเทศที่พุ่งสูง บวกกับราคาข้าวไทยที่สูงกว่าคู่แข่งในอาเซียน เช่น เวียดนามและกัมพูชา ทำให้ความสามารถในการแข่งขันลดลงอย่างเห็นได้ชัด

ไม่เพียงแต่อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนามเองก็เริ่มขยับบทบาทในตลาดมากขึ้น โดยเฉพาะเวียดนามที่นำเข้าข้าวจากกัมพูชาเพื่อนำไปแปรรูปและส่งออกต่ออีกทอดหนึ่ง ทำให้ภูมิภาคนี้กลายเป็นสมรภูมิที่การแข่งขันเข้มข้นกว่าที่เคย

สำหรับไทย รายงานคาดการณ์ว่าการส่งออกข้าวในปี 2025 จะลดลงมาอยู่ที่ 7 ล้านตัน ลดลงประมาณ 5 แสนตัน หรือราว 29.2% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ขณะที่อินเดียคาดว่าจะส่งออกเพิ่มเป็น 24 ล้านตัน เพิ่มขึ้นถึง 33.9% ด้านปากีสถานและกัมพูชา แม้จะมีการชะลอตัวเล็กน้อย แต่ก็ยังสามารถรักษาระดับการส่งออกไว้ได้ในระดับสูง

ปัญหาที่ซ้อนอยู่ไม่ใช่แค่เรื่องของผลผลิตหรือราคาที่แข่งขันลำบากเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับความสามารถในการปรับตัวของระบบเกษตรกรรมไทย โดยเฉพาะเมื่อชาวนาไทยกว่า 18 ล้านคน หรือคิดเป็นราว 25% ของประชากรประเทศ ยังคงต้องพึ่งพาข้าวเป็นรายได้หลัก

ในแง่ของนโยบาย รัฐบาลไทยเริ่มมองเห็นแนวทางใหม่ เช่น การส่งเสริม “ศูนย์ข้าวชุมชน” เพื่อช่วยรักษาเสถียรภาพราคาภายใน และกระจายอำนาจการจัดการสต๊อกให้เกิดประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งนับเป็นจุดเริ่มต้นของการปรับกลยุทธ์รับมือกับโลกที่กำลังเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่แค่ว่า “ข้าวไทยจะแพงเกินไปหรือไม่?” แต่คือ “ไทยจะอยู่ตรงไหนในตลาดโลกที่ข้าวกลายเป็นสินค้าล้นตลาด?” และภาครัฐจะวางหมากอย่างไร เพื่อให้ชาวนากลับมาเป็นผู้เล่นที่ได้เปรียบในเกมที่ไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป

แม้ทุเรียนไทยจะขึ้นชื่อว่าเป็น “ราชาแห่งผลไม้” และเป็นหนึ่งในพืชเศรษฐกิจสำคัญของประเทศ แต่วิกฤตครั้งใหม่กำลังก่อตัวแบบเงียบๆ เมื่อผู้ส่งออกเริ่มเผชิญแรงกดดันจากคู่แข่งในภูมิภาค ทั้งเวียดนาม มาเลเซีย และฟิลิปปินส์ ที่เริ่มตีตลาดจีนได้มากขึ้น โดยเฉพาะเวียดนามที่ถูกจับตาว่ามีการสวมสิทธิ์ส่งออกทุเรียนเข้าจีนภายใต้โควต้าของไทย ทำให้ราคาตลาดรวมร่วงหนัก

แหล่งข่าวในแวดวงอุตสาหกรรมทุเรียนไทยระบุว่า เวลานี้เริ่มมีทุเรียนเวียดนามเล็ดลอดเข้ามาสวมสิทธิ์ส่งออกผ่านระบบของไทยมากขึ้น แม้ยังไม่มีหลักฐานชัดเจน แต่สัญญาณความผิดปกติในราคาตลาดและพฤติกรรมของล้งส่งออกก็ทำให้คนในวงการเริ่มกังวล ว่าหากปล่อยไว้โดยไม่มีมาตรการควบคุมที่เข้มงวด ไทยอาจเสี่ยงเสียตำแหน่งผู้นำตลาดทุเรียนในจีนในไม่ช้า

ธวัชชัย จุงสุพงษ์ เจ้าของ Toby’s Farm สวนทุเรียนพรีเมียมจากจันทบุรี สะท้อนภาพรวมปีนี้ว่า ตลาดทุเรียนไทยเจอกับความท้าทายหนักขึ้นเรื่อยๆ ทั้งเรื่องสภาพอากาศที่แปรปรวน ผลผลิตออกช้า ราคาปรับขึ้นเฉียด 200 บาทต่อกิโลกรัม และต้องเผชิญกับมาตรการคุมเข้มจากฝั่งจีนหลังมีข่าวเรื่องล้งบางแห่งใช้สารเคลือบสีผลไม้ในปีที่ผ่านมา

ขณะเดียวกัน เวียดนามยังได้เปรียบในด้านต้นทุนและโครงสร้างพื้นฐาน เพราะต้นทุนการผลิตทุเรียนของเวียดนามเฉลี่ยแค่ 19 บาทต่อกิโลกรัม ขณะที่ของไทยอยู่ที่ราว 40 บาท แถมยังมีรถไฟความเร็วสูงที่สามารถขนส่งทุเรียนไปถึงจีนภายใน 3 ชั่วโมง จึงไม่แปลกที่ราคาทุเรียนเวียดนามจะต่ำกว่ามาก อยู่ที่เพียง 110-120 บาทต่อกิโลกรัม เทียบกับของไทยที่ขายส่งออกในราคา 240-250 บาท

ปัจจัยนี้เองทำให้มีผู้ประกอบการบางกลุ่มหันไปหาทางลัด โดยนำทุเรียนเวียดนามมาสวมสิทธิ์ส่งออกในนามของทุเรียนไทยเพื่อหลีกเลี่ยงภาษีและดันราคาลง ซึ่งในระยะยาวจะทำให้ภาพลักษณ์ทุเรียนไทยเสียหาย และผู้ประกอบการรายเล็กสูญเสียโอกาสในตลาดโลก

อย่างไรก็ตาม วิชัย ศิระมานะกุล ซีอีโอของ NTFG ซึ่งเป็นบริษัทส่งออกผลไม้พรีเมียมรายใหญ่ ยังเชื่อมั่นในศักยภาพของทุเรียนไทย โดยเฉพาะด้านรสชาติที่โดดเด่น ภูมิประเทศที่เหมาะสมกับการปลูก และความสัมพันธ์ทางการค้ากับจีนที่ลึกซึ้งกว่าเวียดนาม ที่ยังต้องเผชิญกับข้อจำกัดเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางอาหาร

แม้จะเจอคู่แข่งรุมเร้า แต่ทุเรียนไทยยังมีโอกาสเติบโต หากสามารถรักษาคุณภาพได้ต่อเนื่อง และเร่งปรับตัวเรื่องต้นทุนให้แข่งขันได้ การขยายตลาดไปยังชุมชนชาวจีนในต่างประเทศก็ยังเป็นช่องทางที่น่าสนใจ โดยเฉพาะเมื่ออุปสงค์ยังมีอยู่มหาศาลในหลายประเทศ

แต่เหนือสิ่งอื่นใด ภาครัฐต้องไม่อยู่เฉยกับปัญหาสวมสิทธิ์ที่กำลังกัดกร่อนความเชื่อมั่นของตลาด หากไม่เร่งแก้เกม ไทยอาจต้องเผชิญกับการเสียตำแหน่งแชมป์ตลาดทุเรียนในจีนให้เพื่อนบ้านเร็วกว่าที่คิด

หลังรัฐบาลตัดสินใจชะลอโครงการแจกเงินดิจิทัล 10,000 บาท ในเฟส 3 และ 4 ที่เคยตั้งงบไว้กว่า 157,000 ล้านบาท ล่าสุดกระทรวงคมนาคมกลายเป็นหนึ่งในกลไกหลักที่จะได้รับงบก้อนนี้ไปใช้กระตุ้นเศรษฐกิจแทน โดยจะนำไปลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานทั่วประเทศ เพื่อกระตุ้นการจ้างงาน เพิ่มศักยภาพการคมนาคม และลดผลกระทบจากปัจจัยเศรษฐกิจโลกและมาตรการภาษีจากสหรัฐฯ

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เผยว่า ได้มีคำสั่งชัดเจนให้กรมทางหลวง (ทล.) กรมทางหลวงชนบท (ทช.) และหน่วยงานอื่นๆ เร่งจัดทำแผนเสนอรายการโครงการที่พร้อมดำเนินการ โดยเฉพาะโครงการที่ถูกตัดงบประมาณจากปี 2568-2569 เพื่อฟื้นกลับมาดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว

ทุกหน่วยงานต้องเร่งสรุปรายละเอียดและส่งกลับมายังกระทรวงภายในวันที่ 28 พฤษภาคมนี้ ก่อนที่จะนำเสนอให้คณะกรรมการที่เกี่ยวข้องพิจารณาอย่างเร่งด่วน โดยกรอบงบประมาณทั้งหมดจะครอบคลุมหลากหลายมิติ ทั้งด้านน้ำ คมนาคม การท่องเที่ยว เกษตรกรรม และการส่งออก ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้รับการจัดลำดับความสำคัญเป็นพิเศษ

แหล่งข่าวจากกรมทางหลวงเผยว่า ขณะนี้กำลังเร่งรวบรวมโครงการต่างๆ ที่สามารถนำกลับมาดำเนินการได้ทันที เช่น โครงการขยายถนนสายหลัก บำรุงรักษาทางหลวง และโครงการแก้ปัญหาจุดตัดรถไฟกับถนน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยและลดปัญหาจราจร โดยคาดว่าจะเสนอของบประมาณรวมกว่า 10,000 ล้านบาท ครอบคลุมราว 100 โครงการทั่วประเทศ

ในขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก็ได้ยื่นแผนโครงการต่อกระทรวงคมนาคมไปแล้วเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคมที่ผ่านมา โดยเสนอขอใช้งบกระตุ้นเศรษฐกิจรวม 2,720 ล้านบาท ครอบคลุม 123 โครงการทั่วประเทศ ซึ่งรวมถึงแผนก่อสร้างและปรับปรุงลานเก็บกองตู้คอนเทนเนอร์ในจังหวัดระยองและราชบุรี วงเงินรวม 104 ล้านบาท

การเคลื่อนไหวครั้งนี้นับเป็นการพลิกเกมใช้งบประมาณครั้งสำคัญของรัฐบาล ที่หันมาเน้นการลงทุนสร้างงาน สร้างรายได้ผ่านโครงสร้างพื้นฐานแทนการแจกเงินตรง และหากการพิจารณาโครงการเป็นไปอย่างรวดเร็ว ก็มีโอกาสเห็นหลายโครงการเร่งเปิดไซต์ก่อสร้างได้ภายในปีนี้ทันที ซึ่งจะช่วยเสริมแรงให้เศรษฐกิจไทยในช่วงครึ่งปีหลังฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญ ท่ามกลางปัจจัยภายนอกที่ยังเปราะบาง

ที่มา - thansettakij

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เดินหน้าผลักดันการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบรางสมัยใหม่เต็มรูปแบบ โดยล่าสุดเตรียมเปิดให้บริการ “รถไฟทางคู่” ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 148 กิโลเมตร อย่างเป็นทางการในวันที่ 30 พฤษภาคม 2568 ซึ่งนับเป็นอีกก้าวสำคัญของการพัฒนาเครือข่ายระบบรางสายเหนือ เพื่อรองรับการเดินทางที่รวดเร็ว ปลอดภัย และทันสมัยยิ่งขึ้น

นายวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการ รฟท. เปิดเผยภายหลังลงพื้นที่ตรวจความพร้อมว่า ในช่วงแรกจะเปิดให้บริการ 5 ขบวน พร้อมเปลี่ยนตารางเวลาเดินรถใหม่ โดยยังใช้เส้นทางผ่านสถานีลพบุรี 1 ก่อนจะเปลี่ยนเข้าสู่ “สถานีลพบุรี 2” ซึ่งอยู่ขนานกับถนนหมายเลข 366 ในวันที่ 5 ธันวาคม 2568 พร้อมเปิดใช้งานระบบอาณัติสัญญาณ “E-Token” อัจฉริยะ ซึ่งไทยนับเป็นประเทศแรกในโลกที่นำระบบนี้มาใช้จริง

จุดเด่นสำคัญของเส้นทางนี้คือ “ทางรถไฟยกระดับ” ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย โดยยกระดับจากสถานีบ้านกลับ จังหวัดสระบุรี ไปจนถึงสถานีโคกกระเทียม จังหวัดลพบุรี ระยะทางกว่า 19 กิโลเมตร สูงเฉลี่ย 10-20 เมตร ซึ่งไม่เพียงช่วยเพิ่มความเร็วในการเดินทาง แต่ยังลดผลกระทบต่อชุมชนและการจราจรในพื้นที่

เมื่อโครงการรถไฟทางคู่ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพเปิดใช้งาน จะสามารถลดระยะเวลาการเดินทางจากเดิมที่ใช้เวลาราว 4-5 ชั่วโมง เหลือเพียง 3-4 ชั่วโมง และหากเปิดใช้โครงการเฟส 2 จากปากน้ำโพถึงเชียงใหม่ได้ครบถ้วน ก็จะยิ่งลดเวลาการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่จากกว่า 14 ชั่วโมง เหลือเพียงราว 7 ชั่วโมงครึ่ง หากใช้รถไฟที่มีสมรรถนะสูง

ทั้งนี้ โครงการรถไฟทางคู่ช่วงลพบุรี-ปากน้ำโพ แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 3 สัญญาหลัก ครอบคลุมทั้งเส้นทางระดับพื้น ยกระดับ ระบบสถานีใหม่ ศูนย์ควบคุมการเดินรถ และคลังสินค้าที่สถานีเขาทอง โดยมีสถานีหลักรวม 19 แห่ง และจุดหยุดรถอีก 5 จุด ซึ่งออกแบบมาเพื่อรองรับทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์แบบครบวงจร

นอกจากจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางแล้ว เส้นทางรถไฟสายใหม่นี้ยังมีความหมายต่อระบบเศรษฐกิจโดยรวมอย่างมาก เพราะเป็นส่วนหนึ่งของการเชื่อมต่อสู่โครงข่ายรถไฟทางคู่สายเหนือเฟสถัดไป ตั้งแต่ปากน้ำโพ-เด่นชัย และเด่นชัย-เชียงใหม่ ซึ่งขณะนี้อยู่ในขั้นตอนขออนุมัติโครงการ โดยหากทั้งระบบเสร็จสมบูรณ์ จะช่วยปลดล็อกข้อจำกัดของระบบรางเดี่ยวเดิม เพิ่มความตรงต่อเวลา ลดการรอหลีกทาง และเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์และท่องเที่ยวได้อย่างมีนัยสำคัญ

ในอนาคต รฟท. ยังวางแผนเชื่อมการเดินทางระหว่างสถานีลพบุรี 1 และลพบุรี 2 ด้วยระบบรถเชื่อมต่อ (Feeder) เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารมากยิ่งขึ้น ขณะเดียวกันก็ยังคงให้สถานีลพบุรี 1 ทำหน้าที่รองรับขบวนรถท้องถิ่นอย่างต่อเนื่อง

การเปิดหวูดรถไฟทางคู่ในครั้งนี้ จึงไม่ใช่เพียงแค่โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่ยังเป็นการส่งสัญญาณถึงความพร้อมของประเทศไทย ในการขับเคลื่อนประเทศด้วยระบบรางสมัยใหม่ที่เชื่อมโยงทั้งคน เมือง และเศรษฐกิจ เข้าด้วยกันอย่างยั่งยืน

ที่มา - thaipost