ภายในงาน FIATA World Congress (FWC) 2025 บูธของ Vietnam SuperPort ได้รับความสนใจจากผู้เข้าร่วมงานทั่วโลก รวมถึง นาย Turgut Erkeskin ประธาน FIATA และผู้แทนจากสมาคมโลจิสติกส์ชั้นนำหลายแห่ง ดร. ยัป กวง เวง (Yap Kwong Weng) ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Vietnam SuperPort ได้เปิดเผยแผนการดำเนินงานของ คลังสินค้าขนส่งสินค้าทางอากาศขยายใหม่ (OACT) ซึ่งถูกออกแบบให้เป็นจุดเชื่อมโยงเชิงกลยุทธ์ในห่วงโซ่อุปทานหลายรูปแบบ และจะเปิดดำเนินการอย่างเป็นทางการในเร็วๆ นี้

OACT ตั้งอยู่ในทำเลยุทธศาสตร์บนระเบียงเศรษฐกิจภาคเหนือของเวียดนาม เชื่อมโยงกว่า 20 เขตอุตสาหกรรมกับท่าเรือและสนามบินสำคัญ เช่น สนามบินโหน่ยบ่าย ท่าเรือไฮฟอง และท่าเรือกวางนิญ รวมทั้งขยายการเชื่อมต่อไปถึงยูนนานและคุนหมิงของจีน ทำให้เวียดนามกลายเป็นจุดศูนย์กลางสำคัญในการขนส่งสินค้าระหว่างอาเซียน จีน และตลาดหลักในสหรัฐอเมริกา ยุโรป และเอเชีย

คลังสินค้าแห่งนี้ถือเป็นหนึ่งในคลังสินค้าขนส่งสินค้าทางอากาศระยะไกลแห่งแรกของเวียดนามที่ผสานฟังก์ชันต่างๆ เข้าด้วยกันอย่างเต็มรูปแบบในฐานะ “อาคารขนส่งสินค้าภายนอกสนามบิน” รองรับทั้งกระบวนการศุลกากร การตรวจสอบความปลอดภัย การจัดเก็บ การโหลดและขนถ่ายอุปกรณ์ขนส่งสินค้า (ULD) และการขนส่งไปยังสนามบินโดยตรง สินค้าทุกชิ้นจะถูกควบคุมภายใต้มาตรการความปลอดภัยเข้มงวดและระบบกล้องวงจรปิดตลอด 24 ชั่วโมง เพื่อให้มั่นใจได้ว่าทุกขั้นตอนเป็นไปตามมาตรฐานสากล

ด้วยพื้นที่รวมกว่า 11,000 ตารางเมตร และศักยภาพในการขนถ่ายสินค้าราว 50,000 ตันต่อปี OACT ได้รับการออกแบบและติดตั้งด้วยอุปกรณ์ที่ทันสมัย สามารถรองรับสินค้าปริมาณมากจากผู้ประกอบการในตลาดที่มีความต้องการสูง โดยเฉพาะจากสหรัฐอเมริกาและยุโรป

ดร. ยัป กวง เวง กล่าวว่า OACT เป็นส่วนสำคัญของศูนย์โลจิสติกส์หลายรูปแบบของ Vietnam SuperPort ที่พัฒนาในแนวคิด “Park within a Park” ซึ่งรวมการขนส่งทุกประเภทไว้ในศูนย์กลางเดียว ทั้งทางบก ทางทะเล ทางอากาศ และทางรถไฟ เพื่อให้ธุรกิจสามารถเลือกวิธีการขนส่งได้อย่างยืดหยุ่นและคุ้มค่าที่สุด

Vietnam SuperPort ยังมีแผนพัฒนา OACT ให้กลายเป็น ศูนย์ขนส่งสินค้าอัจฉริยะ (Smart Air Cargo Terminal) โดยบูรณาการเทคโนโลยีล้ำสมัย เช่น ปัญญาประดิษฐ์ (AI) และหุ่นยนต์ เพื่อเพิ่มความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการปฏิบัติงาน โดยเฉพาะการร่วมมือกับ Google และ Kyndryl ในการพัฒนา AI ตรวจจับสินค้าต้องห้ามและสินค้าอันตราย ตลอดจนระบบรับรองเอกสารอัตโนมัติเพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย

นอกจากนี้ Vietnam SuperPort ยังได้รับการสนับสนุนจาก สำนักงานวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และการวิจัยแห่งสิงคโปร์ (A*STAR) ในการวิจัยยานยนต์นำทางอัตโนมัติ (AGV) หุ่นยนต์โหลดสินค้า และหุ่นยนต์เคลื่อนที่อัตโนมัติ (AMR) เพื่อทำให้กระบวนการโลจิสติกส์ทั้งหมดเป็นระบบอัตโนมัติ คาดว่าจะช่วยเพิ่มผลผลิตในการปฏิบัติงานได้มากถึง 35% และลดความผิดพลาดได้กว่า 50%

ในระยะยาว OACT ตั้งเป้าที่จะพัฒนาเป็น แพลตฟอร์มโลจิสติกส์ดิจิทัลแบบบูรณาการ เพื่อให้ผู้ประกอบการสามารถติดตาม จัดการ และจองบริการออนไลน์ได้ในระบบเดียว ตั้งแต่ขั้นตอนการศุลกากร การตรวจสอบความปลอดภัย ไปจนถึงการชำระเงินอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งจะเป็นก้าวสำคัญในการสร้าง ห่วงโซ่อุปทานการบินดิจิทัล (Digital Air Supply Chain) ที่เชื่อมโยงเวียดนามเข้ากับเครือข่ายโลจิสติกส์อัจฉริยะของอาเซียนและทั่วโลก

ดร. โรเบิร์ต แยป ประธานบริหารของ YCH Group กล่าวย้ำในงานว่า “Vietnam SuperPort คือผลลัพธ์ของวิสัยทัศน์ร่วมระหว่าง YCH Group และ T&T Group ที่ต้องการสร้างห่วงโซ่อุปทานที่ชาญฉลาด เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และเชื่อมโยงภูมิภาคเข้าด้วยกันอย่างแท้จริง”

OACT จึงไม่เพียงเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ แต่ยังเป็นพลังขับเคลื่อนใหม่ที่เสริมศักยภาพของเวียดนามในฐานะศูนย์กลางการค้าและนวัตกรรมของภูมิภาคอาเซียน ภายใต้แนวคิดการพัฒนา “เชื่อมต่อ – ชาญฉลาด – ยั่งยืน (Connect – Smart – Sustainable)”

ด้วยการผสมผสานเทคโนโลยี โครงสร้างพื้นฐาน และบุคลากรที่มีคุณภาพ Vietnam SuperPort มุ่งมั่นที่จะสร้างศูนย์โลจิสติกส์แห่งยุคใหม่ที่ขับเคลื่อนด้วยความยั่งยืนและนวัตกรรม พร้อมเสริมสร้างความสามารถทางการแข่งขันของเวียดนามในตลาดโลก และปูทางสู่การเป็น ศูนย์กลางโลจิสติกส์สีเขียวชั้นนำของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ภายในปี พ.ศ. 2583

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันว่า รัฐบาลยังไม่ได้ดำเนินการยกเลิกสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ในเครือกลุ่มซีพี โดยระบุว่าการดำเนินการใด ๆ ต้องอยู่ภายใต้กรอบของสัญญาเดิมและเป็นไปตามคำแนะนำของสำนักงานอัยการสูงสุด (อสส.) อย่างเคร่งครัด

นายพิพัฒน์กล่าวว่า แม้โครงการจะประสบปัญหาความล่าช้าและยังไม่มีความคืบหน้าอย่างเป็นรูปธรรม แต่การยกเลิกสัญญาไม่สามารถทำได้ในขณะนี้ เนื่องจากสัญญาระหว่างรัฐและเอกชนได้มีผลบังคับใช้แล้ว “เราไม่สามารถยกเลิกได้เพราะสัญญาเดินไปแล้ว แต่จะพยายามเชิญผู้ที่ประมูลได้มาหารือกัน” เขากล่าว พร้อมย้ำว่ากระทรวงคมนาคมเตรียมเชิญผู้แทนจากกลุ่มซีพีเข้าหารือร่วมกับรฟท. ภายในสัปดาห์หน้า เพื่อหาทางออกในการเดินหน้าโครงการให้เป็นไปตามแผน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินถือเป็นหนึ่งในโครงการยุทธศาสตร์สำคัญของรัฐบาลภายใต้โครงการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยมีเป้าหมายเชื่อมการเดินทางระหว่างสามสนามบินหลักของประเทศ ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา รวมระยะทางราว 220 กิโลเมตร เพื่อยกระดับระบบคมนาคมและโลจิสติกส์ของไทยให้เชื่อมโยงกับภูมิภาคอาเซียน

อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ลงนามสัญญาร่วมลงทุนในปี 2562 โครงการกลับเผชิญอุปสรรคหลายด้าน ทั้งปัญหาการส่งมอบพื้นที่ล่าช้า การโยกย้ายสาธารณูปโภค รวมถึงสถานการณ์โควิด-19 ที่ส่งผลให้แผนการก่อสร้างหยุดชะงัก และยังมีประเด็นการเจรจาเรื่องการแบ่งสัดส่วนรายได้และภาระความรับผิดชอบระหว่างรัฐกับเอกชนที่ยังไม่บรรลุข้อตกลง

นายพิพัฒน์เปิดเผยว่า กระทรวงคมนาคมได้หารือกับสำนักงานอัยการสูงสุดแล้ว เพื่อพิจารณารายละเอียดของสัญญาร่วมลงทุน ว่าส่วนใดรัฐสามารถดำเนินการได้ และส่วนใดที่จำเป็นต้องหารือเพิ่มเติมกับเอกชน “เราจะทำตามคำแนะนำของอัยการสูงสุดทุกประการ เพื่อให้การดำเนินการถูกต้องตามกฎหมาย และรักษาผลประโยชน์ของรัฐเป็นหลัก” เขากล่าว

ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของการรถไฟแห่งประเทศไทย และถือเป็นโครงการ PPP (Public-Private Partnership) ขนาดใหญ่ที่ภาคเอกชน โดยเฉพาะกลุ่มซีพี ได้รับสิทธิในการร่วมลงทุนก่อสร้างและบริหารจัดการ โดยมีสัญญาเช่าระยะยาวกว่า 50 ปี ซึ่งรัฐบาลมองว่า หากสามารถเดินหน้าได้สำเร็จ จะช่วยสร้างการเชื่อมโยงด้านคมนาคมและเศรษฐกิจจากกรุงเทพฯ สู่ภาคตะวันออกได้อย่างมีประสิทธิภาพ

“โครงการนี้สำคัญต่อประเทศมาก เราไม่ต้องการให้สะดุด แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องคำนึงถึงความรอบคอบทางกฎหมายและผลประโยชน์ของประชาชน เราจะเชิญเอกชนมาหารือ เพื่อหาทางออกที่ทุกฝ่ายยอมรับได้ และทำให้โครงการสามารถขับเคลื่อนไปต่อได้จริง” นายพิพัฒน์กล่าวย้ำ

คาดว่าการหารือระหว่างกระทรวงคมนาคม การรถไฟแห่งประเทศไทย และกลุ่มซีพีในสัปดาห์หน้าจะเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญของการกำหนดทิศทางโครงการในระยะต่อไป ว่าจะสามารถปรับเงื่อนไขบางส่วนเพื่อให้โครงการเดินหน้าได้ หรือจำเป็นต้องพิจารณาทางเลือกอื่นเพื่อไม่ให้กระทบต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศ

ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ประกาศเมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2568 ว่าสหรัฐจะเริ่มจัดเก็บภาษีนำเข้าในอัตรา 25% สำหรับรถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่ (medium- and heavy-duty trucks) ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2568 เป็นต้นไป มาตรการดังกล่าวถือเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายภาษีเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศ ที่รัฐบาลทรัมป์เร่งเดินหน้าในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา

รายงานจากสำนักข่าวบลูมเบิร์กระบุว่า การประกาศภาษีครั้งนี้มีขึ้นหลังจากแรงกดดันจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ในดีทรอยต์ที่ต้องการให้รัฐบาลดำเนินมาตรการเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตภายในประเทศ เดิมทีทรัมป์มีกำหนดเริ่มเก็บภาษีตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม แต่ภายหลังเลื่อนออกไปตามคำร้องของภาคอุตสาหกรรมที่ขอเวลาปรับตัว

ทรัมป์โพสต์ข้อความผ่านโซเชียลมีเดียว่า “ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายนนี้ รถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่ทุกคันที่นำเข้าจากต่างประเทศจะถูกเก็บภาษีในอัตรา 25% เพื่อปกป้องผู้ผลิตของเรา” โดยการประกาศดังกล่าวอ้างอิงอำนาจตามมาตรา 232 แห่งกฎหมาย Trade Expansion Act ซึ่งให้อำนาจรัฐบาลสหรัฐเก็บภาษีสินค้านำเข้าที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงแห่งชาติ

การสอบสวนที่นำไปสู่มาตรการใหม่นี้มุ่งเป้าไปที่รถบรรทุกน้ำหนักเกิน 10,000 ปอนด์และชิ้นส่วนประกอบต่าง ๆ กระทรวงพาณิชย์สหรัฐชี้ว่าผู้จัดหาจากต่างประเทศบางรายใช้ “กลยุทธ์การค้าทางล่าเหยื่อ” (predatory trade practices) และครองส่วนแบ่งตลาดนำเข้าของสหรัฐในสัดส่วนสูง ซึ่งถูกมองว่าอาจเป็นภัยต่อผู้ผลิตในประเทศ

อย่างไรก็ตาม ภาษีใหม่นี้คาดว่าจะเพิ่มภาระต้นทุนให้กับหลายอุตสาหกรรมที่พึ่งพารถบรรทุก เช่น การขนส่ง การก่อสร้าง และบริการสาธารณะ เนื่องจากราคารถบรรทุกมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น ขณะที่ภาคธุรกิจบางส่วนกังวลถึงผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน

บริษัท Stellantis NV เจ้าของรถบรรทุกแบรนด์ Ram ซึ่งผลิตในเม็กซิโก ได้ยื่นคำร้องขอยกเว้นภาษี เนื่องจากได้รับผลกระทบโดยตรง แต่กลับถูกคัดค้านโดย General Motors (GM) และ Ford Motor Co. ที่ให้เหตุผลว่า หากรัฐบาลอนุมัติจะทำให้ Stellantis ได้เปรียบด้านต้นทุนเหนือคู่แข่งในสหรัฐที่ต้องเสียภาษีนำเข้าชิ้นส่วนอยู่แล้ว

ในอีกด้านหนึ่ง ฝ่ายสนับสนุนนโยบายดังกล่าวมองว่า มาตรการนี้เป็นก้าวสำคัญในการฟื้นฟูภาคการผลิตของประเทศ ทรัมป์ระบุว่า “ภาษีนี้มีความจำเป็น เพื่อปกป้องผู้ผลิตรถบรรทุกของเราจากการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม” ขณะที่ Nick Iacovella จากกลุ่ม Coalition for a Prosperous America กล่าวว่ามาตรการนี้คือ “ชัยชนะของแรงงานอเมริกัน” และจะช่วยเสริมความแข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ

ข้อมูลจากกระทรวงพาณิชย์สหรัฐระบุว่า ในปีที่ผ่านมา สหรัฐนำเข้ารถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่ราว 245,000 คัน คิดเป็นมูลค่ากว่า 20,000 ล้านดอลลาร์ โดยผู้ได้รับผลกระทบหลักจากภาษีใหม่นี้ได้แก่ผู้ผลิตต่างชาติรายใหญ่ เช่น Daimler Truck Holding AG เจ้าของแบรนด์ Freightliner, Volvo Group เจ้าของ Mack Trucks และ Paccar Inc. เจ้าของแบรนด์ Peterbilt และ Kenworth

บริษัท International Motors LLC (ชื่อเดิม Navistar) เป็นผู้นำเข้ารายใหญ่ที่สุด โดยรถบรรทุกที่จำหน่ายในสหรัฐกว่า 98% มาจากเม็กซิโก ส่วน Daimler พึ่งพาการนำเข้าประมาณ 83% ขณะที่ Paccar และ Volvo ผลิตเกือบทั้งหมดในประเทศ จึงได้รับผลกระทบน้อยกว่า

ภาษีดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของชุด “มาตรการภาษีเฉพาะอุตสาหกรรม” (industry-specific tariffs) ที่รัฐบาลทรัมป์ทยอยออกมาอย่างต่อเนื่อง ก่อนหน้านี้ได้มีการเก็บภาษีนำเข้าเหล็ก อะลูมิเนียม ทองแดง รถยนต์ และชิ้นส่วนยานยนต์แล้ว ขณะเดียวกันยังมีการเตรียมขึ้นภาษีสินค้าประเภทไม้ แร่ธาตุ เฟอร์นิเจอร์ และผลิตภัณฑ์ในครัวเรือนในช่วงปลายปีนี้

นอกจากนี้ รัฐบาลยังอยู่ระหว่างการสอบสวนเพิ่มเติมตามมาตรา 232 ครอบคลุมสินค้าอีกหลายประเภท เช่น แผงโซลาร์เซลล์ เครื่องบินพาณิชย์ เซมิคอนดักเตอร์ แร่ธาตุสำคัญ หุ่นยนต์ เครื่องจักรอุตสาหกรรม และอุปกรณ์ทางการแพทย์ ซึ่งทั้งหมดสะท้อนทิศทางชัดเจนของรัฐบาลทรัมป์ในการใช้ “ภาษี” เป็นเครื่องมือหลักเพื่อขับเคลื่อนนโยบายเศรษฐกิจและเสริมอำนาจการผลิตของสหรัฐในเวทีโลก

สื่อญี่ปุ่นรายงานว่า บริษัทญี่ปุ่นจำนวนมากที่ดำเนินธุรกิจในกัมพูชาและไทยกำลังประสบปัญหาต้นทุนโลจิสติกส์พุ่งสูงเกือบ 3 เท่า หลังจากรัฐบาลไทยและกัมพูชาปิดพรมแดนทางบกเมื่อปลายเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ส่งผลให้การขนส่งสินค้าระหว่างสองประเทศหยุดชะงักและต้องหันไปใช้เส้นทางทางอากาศและทางทะเลแทน

นับตั้งแต่ทศวรรษ 1990 บริษัทญี่ปุ่น โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมยานยนต์ ได้ขยายการลงทุนเข้าสู่ประเทศไทย เนื่องจากค่าแรงในญี่ปุ่นสูงขึ้น โดยไทยกลายเป็นฐานการผลิตหลักของญี่ปุ่นในภูมิภาค ต่อมาบริษัทต่างๆ เริ่มนำกลยุทธ์ “Thailand Plus One” มาใช้ คือ การย้ายฐานการผลิตบางส่วนไปยังกัมพูชา เพื่อใช้ประโยชน์จากต้นทุนแรงงานที่ต่ำกว่า แต่ยังคงพึ่งพาไทยเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์และการจัดส่งสินค้า

หนึ่งในบริษัทที่ได้รับผลกระทบโดยตรงคือ Yazaki Corporation ผู้ผลิตชุดสายไฟรายใหญ่ของญี่ปุ่น ซึ่งมีฐานการผลิตทั้งในไทยและกัมพูชา ชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผลิตในภาคตะวันออกของไทยจะถูกส่งไปประกอบที่โรงงานในกัมพูชา ก่อนส่งกลับไทยเพื่อป้อนให้กับผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น กระบวนการดังกล่าวได้รับผลกระทบอย่างหนักหลังพรมแดนถูกปิด ทำให้บริษัทต้องเปลี่ยนมาใช้การขนส่งทางอากาศและทางทะเลผ่านท่าเรือสีหนุวิลล์ ซึ่งอยู่ห่างจากโรงงานกว่า 250 กิโลเมตร

การขนส่งที่เคยใช้เวลาเพียง 2 วันด้วยรถบรรทุก ปัจจุบันกลับต้องใช้เวลานานถึง 10 วันทางเรือ ส่งผลให้ต้นทุนสูงขึ้นอย่างมาก “แม้ว่าโรงงานของเราที่เกาะกงจะอยู่ห่างจากไทยเพียงเล็กน้อย แต่เราต้องเลือกเส้นทางอ้อมไกล ซึ่งไม่สมเหตุสมผลนัก ทว่าการรับผิดชอบต่อการจัดหาสินค้าทำให้เราต้องเดินหน้าต่อ” ฮิโรชิกะ ซูซูกิ ผู้บริหาร Yazaki Corporation ในไทยและกัมพูชา กล่าว

ไม่เพียง Yazaki เท่านั้น แต่บริษัทยานยนต์ญี่ปุ่นรายใหญ่อื่น ๆ เช่น MinebeaMitsumi, Sumitomo Wiring Systems และ Denso Corporation ต่างก็ต้องปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานครั้งใหญ่จากเหตุปิดด่านเช่นกัน ขณะที่ Tsuyoshi Ekashira ประธานบริษัทโลจิสติกส์ JMG ในกัมพูชา เปิดเผยว่าต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้นถึง 2–3 เท่า และยังต้องแบกรับภาระจากปริมาณสินค้าคงคลังที่สูงขึ้นซึ่งกระทบต่อกระแสเงินสดของธุรกิจโดยตรง

เขาเตือนว่า หากสถานการณ์ยืดเยื้อ บริษัทขนาดกลางและขนาดเล็กที่มีสภาพคล่องจำกัดอาจไม่สามารถแบกรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้ และอาจจำเป็นต้องถอนตัวออกจากกัมพูชาในที่สุด ซึ่งอาจกลายเป็นสัญญาณเตือนสำคัญของความเปราะบางในห่วงโซ่อุปทานไทย–กัมพูชา ที่เคยเป็นจุดแข็งของภูมิภาคในสายตานักลงทุนญี่ปุ่นมายาวนาน