“คมนาคม–สรท. ผนึกกำลังเร่งคลี่คลายปัญหาความแออัดท่าเรือแหลมฉบัง เดินหน้า SRTO–ICD ลาดกระบัง พร้อมปลดล็อกกฎหมายถ่ายลำ ลดต้นทุนส่งออกไทยกว่าพันล้านบาทต่อปี”

ภาครัฐและเอกชนเดินหน้าร่วมกันแก้ปัญหาความแออัดในระบบโลจิสติกส์ของประเทศ โดยเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2568 ที่ผ่านมา นายธนากร เกษตรสุวรรณ ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) พร้อมคณะกรรมการและเจ้าหน้าที่ ได้เข้าพบนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รวมถึงผู้บริหารจากหน่วยงานหลักในสังกัดกระทรวงคมนาคม อาทิ การท่าเรือแห่งประเทศไทย กรมเจ้าท่า การรถไฟแห่งประเทศไทย กรมการขนส่งทางราง และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร เพื่อหารือแนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์และการอำนวยความสะดวกในการส่งออกของไทย

แม้รัฐบาลชุดปัจจุบันจะมีระยะเวลาการดำรงตำแหน่งที่จำกัด แต่ได้แสดงจุดยืนชัดเจนในการให้ความสำคัญต่อการ “สนับสนุนการพัฒนา” และ “ลดข้อจำกัด” ด้านโลจิสติกส์การค้า เพื่อผลักดันการส่งออกในช่วงโค้งสุดท้ายของปี และวางรากฐานเพื่อการพัฒนาอย่างยั่งยืนในระยะยาว

ในการหารือครั้งนี้ สรท. ได้หยิบยกประเด็นเร่งด่วน 3 ด้านหลัก เพื่อยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศในเชิงโครงสร้าง โดยเน้นไปที่การบรรเทาภาระต้นทุนและเพิ่มความสะดวกให้กับผู้ประกอบการส่งออก

ด้านโครงสร้างพื้นฐาน เป็นหัวใจสำคัญของการแก้ปัญหาความแออัดในท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งถือเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าส่งออกของประเทศ โดยกระทรวงคมนาคมได้เร่งรัดการดำเนินโครงการ Single Rail Transport Operator (SRTO) เพื่อเพิ่มการขนส่งสินค้าทางรางแทนรถบรรทุก พร้อมผลักดันการเซ็นสัญญาสัมปทานโครงการ ICD ลาดกระบัง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อมต่อกับท่าเรือ รวมถึงการจัดสรรพื้นที่จอดรถบรรทุกทั้งภายในและนอกท่าเรือให้เพียงพอ และการประสานกับกรมศุลกากรให้สถานี ICD สามารถดำเนินพิธีการศุลกากรขาออกได้อย่างครบวงจร

ในด้านกฎหมายและกฎระเบียบ มีการเห็นพ้องให้เร่งปลดล็อกข้อจำกัดเรื่อง “การถ่ายลำตู้คอนเทนเนอร์” ในท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้ผู้ประกอบการไทยต้องแบกรับต้นทุนสูงกว่าคู่แข่งในภูมิภาค การปรับแก้กฎหมาย 6 ฉบับแรกจากทั้งหมด 17 ฉบับจะช่วยลดต้นทุนการส่งออกของประเทศได้มากกว่า 1,000 ล้านบาทต่อปี พร้อมกันนี้ยังมีการหารือถึงการปรับปรุงกฎหมายว่าด้วย “ความสูงของรถบรรทุก” ให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ประเภท High Cube และรถขนส่งยานยนต์

ขณะเดียวกัน การพัฒนาดิจิทัลก็เป็นอีกหนึ่งประเด็นสำคัญ โดยกระทรวงคมนาคมได้เร่งพัฒนาระบบ Port Community System (PCS) เพื่อเชื่อมโยงข้อมูลระหว่างหน่วยงานและผู้ประกอบการให้ทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ พร้อมบูรณาการเข้ากับระบบบริหารจัดการคิวรถบรรทุก (Truck Queue) ซึ่งจะช่วยลดเวลารอคิวและเพิ่มความคล่องตัวในการขนส่งสินค้าภายในท่าเรือแหลมฉบัง

ทั้งกระทรวงคมนาคมและ สรท. ต่างตระหนักถึงความสำคัญของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในการขับเคลื่อนข้อเสนอให้เกิดผลในทางปฏิบัติ โดย สรท. จะทำหน้าที่เป็น “กระบอกเสียง” ของผู้ส่งออกและผู้ให้บริการโลจิสติกส์ เพื่อเสนอประเด็นปัญหาและแนวทางแก้ไขต่อภาครัฐอย่างต่อเนื่อง เป้าหมายสูงสุดคือการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ของไทยให้มีความทันสมัย แข่งขันได้ในระดับโลก และนำพาประเทศเข้าสู่ระบบการค้าสากลอย่างยั่งยืนในอนาคต.

“จีนปักหมุดโครงข่ายสะพานยักษ์ เชื่อมแผ่นดิน สร้างอนาคตการคมนาคมไร้รอยต่อ”

จีนเดินหน้าสร้างสะพานขนาดใหญ่ทั่วประเทศ เพื่อเชื่อมโยงภูเขา แม่น้ำ ทะเล และชุมชนห่างไกลให้กลายเป็นเส้นทางคมนาคมที่สะดวกและรวดเร็วกว่าเดิม ตลอดช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา จีนได้เปิดใช้งานสะพานสำคัญหลายแห่งที่สะท้อนถึงพลังแห่งการพัฒนาและความก้าวหน้าทางวิศวกรรมของชาติ

หนึ่งในโครงการที่ได้รับความสนใจคือ “สะพานฮวาเจียงแกรนด์แคนยอน” ในมณฑลกุ้ยโจว ซึ่งเป็นสะพานแขวนที่สูงที่สุดในโลก โครงสร้างอันยิ่งใหญ่แห่งนี้ไม่เพียงสร้างความสะดวกในการเดินทาง แต่ยังกลายเป็นแลนด์มาร์กท่องเที่ยวใหม่ที่ดึงดูดผู้คนจากทั่วสารทิศ ขณะที่ “สะพานเหย่ซานกวน” ในอำเภอปาตง มณฑลหูเป่ย ซึ่งเพิ่งเปิดให้บริการ ช่วยย่นระยะทางระหว่างตัวอำเภอกับสถานีรถไฟลงถึง 10 กิโลเมตร สะท้อนบทบาทของสะพานในฐานะโครงสร้างพื้นฐานที่ส่งเสริมคุณภาพชีวิตและการพัฒนาเศรษฐกิจท้องถิ่น

นอกจากนี้ จีนยังสร้างสถิติใหม่ในวงการวิศวกรรมด้วย “สะพานเซินเจิ้น–จงซาน” ในมณฑลกวางตุ้ง สะพานข้ามทะเลที่สูงที่สุดในโลก ซึ่งเป็นส่วนสำคัญในการเชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจสำคัญของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำจูเจียง รวมถึง “สะพานอ่ายจ้าย” ในมณฑลหูหนาน ที่ขึ้นชื่อว่าเป็นหนึ่งในสะพานที่ท้าทายและสวยงามที่สุดของโลก และ “สะพานเทียนเอ๋อหลงทาน” ในเขตกว่างซี ซึ่งเป็นสะพานโค้งคอนกรีตเสริมเหล็กแห่งแรกของโลกที่มีระยะช่วงโค้งเกิน 600 เมตร

สะพานเหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียงสิ่งก่อสร้างทางวิศวกรรม แต่ยังเป็นเครื่องมือขับเคลื่อนเศรษฐกิจและการเชื่อมโยงภูมิภาค เช่น “สะพานฮ่องกง–จูไห่–มาเก๊า” ที่ช่วยผลักดันมูลค่าการค้าผ่านด่านจูไห่ทะลุ 1 ล้านล้านหยวน และ “สะพานฉางไท่” ข้ามแม่น้ำแยงซี ที่ช่วยลดเวลาเดินทางระหว่างเมืองฉางโจวกับไท่โจวจาก 80 นาที เหลือเพียง 20 นาที เพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งและการดำเนินธุรกิจอย่างมหาศาล

แนวคิดเบื้องหลังโครงการสะพานขนาดใหญ่ของจีน ไม่ได้มุ่งเพียงการย่นระยะทางหรือเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังสะท้อนเป้าหมายของการพัฒนาที่ยั่งยืนและทั่วถึง เชื่อมโยงเมืองกับชนบทภายใต้หลักคิดที่ว่า “บนเส้นทางสู่สังคมนิยม จะไม่มีใครถูกทิ้งไว้ข้างหลัง” ตัวอย่างเช่น “สะพานหงฉี” ในเมืองจี๋หลิน มณฑลจี๋หลิน ที่ทอดข้ามแม่น้ำซงฮวา มีบทบาทสำคัญในการบรรเทาการจราจรในชั่วโมงเร่งด่วน และเพิ่มประสิทธิภาพระบบคมนาคมในเมืองให้คล่องตัวมากขึ้น

ทั่วประเทศจีนยังมีสะพานขนาดใหญ่อีกหลายแห่งที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง และเมื่อทยอยเปิดใช้งานในอนาคต จะไม่เพียงเชื่อมต่อภูมิประเทศที่เคยห่างไกล หากยังเป็นสัญลักษณ์แห่งนวัตกรรม ความร่วมมือ และการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของประเทศที่กำลังก้าวสู่ยุคใหม่ของการเชื่อมโยงไร้พรมแดน.

เปิดเส้นทาง “มอเตอร์เวย์ใหม่” ต่อขยายรังสิต–บางปะอิน เชื่อมกรุงเทพฯ สู่ภาคเหนือ–อีสาน เดินหน้าเปิดประมูลปี 2569

คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบเมื่อวันที่ 24 ธันวาคม 2567 อนุมัติให้กรมทางหลวง (ทล.) ดำเนินโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 5 สายทางยกระดับอุตราภิมุข ช่วงรังสิต–บางปะอิน ระยะทาง 22 กิโลเมตร ในรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP Gross Cost) เพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัดบนถนนพหลโยธินและถนนวิภาวดีรังสิต รวมทั้งเชื่อมต่อการเดินทางจากใจกลางกรุงเทพฯ สู่ภาคกลางตอนบน ภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉียงเหนือให้คล่องตัว สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัยมากยิ่งขึ้น ตลอดจนสนับสนุนระบบขนส่งโลจิสติกส์และเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ

นายสุวิชาณ สุระบาล ผู้อำนวยการกองทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง เปิดเผยว่า ปัจจุบันกรมทางหลวงได้ดำเนินการรับฟังความคิดเห็นของภาคเอกชน (Market Sounding) แล้วเสร็จ โดยมีเป้าหมายจะเปิดประมูลโครงการภายในไตรมาสแรกของปี 2569 และคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในช่วงปลายปีเดียวกัน ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปี และพร้อมเปิดให้บริการภายในปี 2574

สำหรับโครงการนี้เอกชนจะเป็นผู้รับผิดชอบการลงทุนทั้งหมด 100% ตั้งแต่การออกแบบ ก่อสร้าง บริหารจัดการ และบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน โดยภาครัฐจะชำระคืนให้เอกชนผ่านระบบ Availability Payment (AP) ตลอดอายุสัญญา 34 ปี แบ่งเป็นระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี และระยะเวลาดำเนินงานพร้อมบำรุงรักษาอีก 30 ปี ขณะที่วงเงินลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 42,000 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าก่อสร้าง 30,080.8 ล้านบาท ค่าการดำเนินงานและบำรุงรักษา (O&M) 11,955.6 ล้านบาท ค่า Start-up Cost 19.4 ล้านบาท และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างจุดพักรถ 209.3 ล้านบาท

แนวเส้นทางของมอเตอร์เวย์สายใหม่นี้เป็นส่วนต่อขยายจากทางยกระดับอุตราภิมุข (ช่วงอนุสรณ์สถาน–รังสิต) ที่เปิดให้บริการแล้ว ระยะทาง 7 กิโลเมตร โดยจะต่อเนื่องจากจุดสิ้นสุดของทางยกระดับเดิมบริเวณโรงกษาปณ์ ตำบลคลองหนึ่ง อำเภอคลองหลวง จังหวัดปทุมธานี ที่กิโลเมตร 33+924 ของถนนพหลโยธิน เส้นทางมุ่งหน้าไปทางทิศเหนือผ่านพื้นที่อำเภอคลองหลวง จังหวัดปทุมธานี และอำเภอบางปะอิน รวมถึงอำเภอวังน้อย จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ไปตามแนวถนนพหลโยธิน จนถึงจุดสิ้นสุดที่ทางแยกต่างระดับบางปะอิน ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับทางหลวงหมายเลข 1 (ถนนพหลโยธิน) ทางหลวงหมายเลข 32 และทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 6 สายบางปะอิน–นครราชสีมา (M6) ได้โดยตรง

ในอนาคต โครงการยังสามารถเชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 (ถนนกาญจนาภิเษก) ทั้งด้านตะวันตกและด้านตะวันออก เพื่อรองรับการเดินทางรอบกรุงเทพมหานครและปริมณฑลได้อย่างสมบูรณ์ เส้นทางดังกล่าวจะเป็นทางยกระดับตลอดแนว ขนาด 6 ช่องจราจร (ทิศทางละ 3 ช่องจราจร) รวมระยะทางทั้งสิ้นประมาณ 29 กิโลเมตร

โครงการกำหนดให้มีตำแหน่งเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางจำนวน 7 แห่ง ได้แก่ รังสิต 1, รังสิต 2, คลองหลวง, มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, นวนคร, วไลยอลงกรณ์ และประตูน้ำพระอินทร์ พร้อมทั้งมีทางขึ้น–ลงและทางกลับรถยกระดับในจุดสำคัญทั้ง 7 แห่ง เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้ใช้ทาง รวมถึงจุดพักรถบริเวณรังสิต 1 ที่กิโลเมตร 35+075 ถึง 35+300 ขาเข้ากรุงเทพฯ ตั้งอยู่บนโครงสร้างทางยกระดับ ภายในมีสิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน เช่น ห้องน้ำ ศาลาที่พัก พื้นที่จำหน่ายสินค้า สำนักงาน และที่จอดรถสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลและรถโดยสารขนาดใหญ่

นอกจากนี้ โครงการยังมีจุดเชื่อมต่อทางแยกต่างระดับ 2 แห่ง คือ บริเวณรังสิต 1 เพื่อเชื่อมต่อกับทางยกระดับอุตราภิมุขเดิม และบริเวณจุดสิ้นสุดของโครงการที่เชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 สายบางปะอิน–นครราชสีมา รวมถึงทางหลวงหมายเลข 32 เพื่อรองรับการเดินทางไปยังภาคกลางตอนบนและภาคเหนือได้อย่างสะดวกต่อเนื่อง

เมื่อโครงการมอเตอร์เวย์ M5 ส่วนต่อขยายรังสิต–บางปะอินเปิดใช้งานเต็มรูปแบบ จะช่วยลดปัญหาการจราจรแออัดบริเวณถนนพหลโยธินและวิภาวดีรังสิต เชื่อมโครงข่ายคมนาคมสำคัญระหว่างกรุงเทพฯ และภูมิภาคต่าง ๆ ส่งเสริมระบบโลจิสติกส์ของประเทศ และสร้างความเชื่อมั่นด้านโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจของไทยในระยะยาว

ลีโอ โกลบอล โลจิสติกส์ เผยรายได้ไตรมาส 3/68 แตะ 346 ล้านบาท มั่นใจโค้งสุดท้ายปีโตแรง เดินหน้าขยายธุรกิจ Non-Freight และขนส่งทางราง สู่การเติบโตยั่งยืน

บริษัท ลีโอ โกลบอล โลจิสติกส์ จำกัด (มหาชน) หรือ LEO รายงานผลประกอบการไตรมาส 3 ปี 2568 (สิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2568) มีรายได้รวม 346 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8.7 ล้านบาท หรือร้อยละ 3 จากไตรมาสก่อนหน้า ขณะที่มีกำไรสุทธิในส่วนของผู้ถือหุ้นใหญ่ 2.3 ล้านบาท โดยนายเกตติวิทย์ สิทธิสุนทรวงศ์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร เปิดเผยว่า แม้ในช่วงที่ผ่านมาเศรษฐกิจโลกเผชิญความผันผวนจากสงครามการค้าและความไม่แน่นอนของภาษีนำเข้าสหรัฐฯ แต่ภาพรวมเริ่มฟื้นตัว หลังรัฐบาลสหรัฐฯ ประกาศอัตราภาษีนำเข้าใหม่ในเดือนกันยายน ทำให้เห็นสัญญาณการส่งออกของไทยที่เติบโตขึ้นอย่างชัดเจน สอดคล้องกับตัวเลขการส่งออกที่ขยายตัวถึง 19% ในเดือนเดียวกัน ซึ่งถือเป็นระดับสูงสุดในรอบ 48 เดือน

ในส่วนของการดำเนินงาน LEO ยังคงขยายธุรกิจ Non-Freight และ Non-Logistics อย่างต่อเนื่อง โดยการลงทุนในโครงการใหม่ช่วยสร้างรายได้เพิ่มขึ้นและลดความผันผวนจากธุรกิจขนส่งหลัก (Freight) โดยเฉพาะในธุรกิจขนส่งทางรางที่เติบโตโดดเด่นในปีนี้ ช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 บริษัทมีรายได้จากการขนส่งทางรางเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 134 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยบริษัทในเครือ LaneXang Express ทำรายได้ 31 ล้านบาท ส่วน Sritrang LEO Multimodal Logistics มีรายได้ 165 ล้านบาท เพิ่มขึ้นถึง 2.5 เท่าจากปีก่อน

ธุรกิจลานเก็บตู้คอนเทนเนอร์ภายใต้บริษัท YJC Depot Services ก็มีรายได้เพิ่มขึ้นร้อยละ 37 จากไตรมาส 2 และสูงขึ้นถึงร้อยละ 73 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยคาดว่าจะเติบโตต่อเนื่องในไตรมาส 4/2568 และปี 2569 จากการขยายฐานลูกค้าใหม่อย่างต่อเนื่อง ขณะเดียวกัน ธุรกิจศูนย์จัดเก็บและกระจายสินค้าอัจฉริยะ “LEO Coldbotic” สำหรับไวน์ก็เติบโตดีต่อเนื่อง และจะเร่งตัวในช่วงเทศกาลปลายปี ซึ่งเป็น High Season ของธุรกิจไวน์และร้านอาหาร อีกทั้งบริษัทเตรียมรับรู้รายได้ใหม่จากโครงการให้บริการเช่า Power Bank ของบริษัทร่วม “LEO JITU” ที่จะเริ่มดำเนินงานในไตรมาส 4 นี้เช่นกัน

นายเกตติวิทย์กล่าวว่า ธุรกิจ Non-Freight และ Non-Logistics ของกลุ่มมีพัฒนาการตามแผนและเริ่มสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับโครงสร้างรายได้ระยะยาว โดยเฉพาะในช่วงที่ธุรกิจ Freight มีความผันผวนตามเศรษฐกิจโลกและอัตราค่าระวางเรือ การกระจายความเสี่ยงจึงเป็นยุทธศาสตร์สำคัญที่ LEO ดำเนินการมาอย่างต่อเนื่อง แม้ธุรกิจใหม่ต้องใช้เงินลงทุนสูงและใช้เวลาสร้างฐานลูกค้า แต่ถือเป็นการวางรากฐานเพื่อการเติบโตอย่างมั่นคงในอนาคต

สำหรับแนวโน้มในไตรมาส 4/2568 ซีอีโอ LEO มองว่าแนวโน้มรายได้และกำไรมีทิศทางดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง สอดคล้องกับการฟื้นตัวของภาคการค้าและขนส่งระหว่างประเทศ โดยบริษัทมั่นใจว่าจะสามารถขยายธุรกิจได้ตามเป้าหมายที่วางไว้ และใช้ช่วงปลายปีนี้เป็นจุดพิสูจน์ศักยภาพการบริหารจัดการเชิงกลยุทธ์ขององค์กร

ในปี 2569 LEO เตรียมเดินหน้าขยายเครือข่ายพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ในหลายประเทศ เพื่อขยายเส้นทางขนส่งไปยังตลาดศักยภาพสูงในเอเชียและยุโรป รวมถึงแผนพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ข้ามแดน (Cross-Border Logistics) และการขนส่งทางรางระหว่างไทย–จีน รองรับการเติบโตของภาคการค้า การผลิต และอีคอมเมิร์ซในภูมิภาค การเชื่อมโยงเครือข่ายขนส่งทางรางยังช่วยลดต้นทุน เพิ่มประสิทธิภาพ และเปิดโอกาสทางธุรกิจใหม่สู่ตลาดจีนตอนใต้และยุโรปผ่านเส้นทางรถไฟจีน–ลาว

พร้อมกันนี้ บริษัทยังวางแผนต่อยอดธุรกิจในเครือทั้งด้าน Logistics และ Non-Logistics รวมถึงการพัฒนาแนวทาง Green Logistics และธุรกิจที่เน้น ESG เพื่อสร้างสมดุลระหว่างการเติบโตทางธุรกิจและความยั่งยืนในระยะยาว ซึ่งเป็นเป้าหมายหลักในการขับเคลื่อน LEO สู่อนาคตอย่างมั่นคง.