สัญญาณบวกครั้งใหญ่เกิดขึ้นกับวงการการค้าและโลจิสติกส์ไทย เมื่อคณะกรรมการร่วมภาคเอกชน 3 สถาบัน (กกร.) ออกมาแสดงความขานรับและชื่นชมนโยบายของรัฐบาลที่ได้เร่งขับเคลื่อนการปรับปรุงกฎหมายและข้อบังคับที่เป็นอุปสรรคต่อการดำเนินธุรกิจอย่างเป็นรูปธรรม นายพจน์ อร่ามวัฒนานนท์ ประธานกรรมการหอการค้าไทย และสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย ในนาม กกร. เปิดเผยว่า ความร่วมมือผ่านกลไกคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชนเพื่อแก้ไขปัญหาทางเศรษฐกิจ (กรอ.) เริ่มออกดอกออกผลอย่างจับต้องได้ ถือเป็นมิติใหม่ของการทำงานที่มุ่งเน้นการตัดลดขั้นตอนและลดต้นทุนเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

ความคืบหน้าที่น่าสนใจนี้เกิดจากการที่ กกร. ได้รวบรวมข้อเสนอปรับปรุงกฎหมายลำดับรองจำนวน 58 เรื่อง เสนอต่อภาครัฐ ซึ่งล่าสุดได้รับการนำมาจัดลำดับความสำคัญและวางระบบการทำงานอย่างชัดเจน โดยมี 11 เรื่องเร่งด่วน ที่สามารถลงมือทำได้ทันทีหรืออยู่ระหว่างดำเนินการ ขณะที่อีก 21 เรื่องอยู่ระหว่างการประสานงานร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ส่วนอีก 26 เรื่องที่เหลือจะเข้าสู่กระบวนการศึกษาผลกระทบเชิงนโยบายเพิ่มเติม สะท้อนถึงความมุ่งมั่นในการรื้อถอนอุปสรรคทางการค้าอย่างเป็นขั้นเป็นตอน

หนึ่งในไฮไลต์สำคัญของการปลดล็อกครั้งนี้ คือการปรับปรุงข้อกฎหมายเกี่ยวกับการนำผ่าน (Transit) และการถ่ายลำ (Transshipment) สินค้า โดยภาครัฐเห็นชอบหลักการให้ใช้ความหมายของคำว่า "นำผ่าน" เป็นมาตรฐานเดียวกันกับกฎหมายศุลกากร ซึ่งครอบคลุมทั้งการขนส่งผ่านแดนและการถ่ายลำเรือ พร้อมปรับเปลี่ยนมาตรการกำกับดูแลให้สอดคล้องกับระดับความเสี่ยง โดยกลุ่มสินค้าที่มีความเสี่ยงต่ำจะถูกเปลี่ยนจากระบบ "ขออนุญาต" มาเป็นระบบ "จดแจ้ง" แทน ตามแนวทาง Risk-based Regulation

การรื้อกฎระเบียบการถ่ายลำสินค้าในครั้งนี้ จะช่วยทลายกำแพงความซ้ำซ้อนในการตีความเอกสาร ลดการใช้ดุลพินิจที่ไม่จำเป็นของเจ้าหน้าที่ และเพิ่มความคล่องตัวในการบังคับใช้กฎหมายอย่างมหาศาล ผลลัพธ์ที่ได้คือความรวดเร็วในการเคลื่อนย้ายตู้สินค้าผ่านท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือกรุงเทพ และท่าอากาศยานทั่วประเทศ ซึ่งเป็นจิ๊กซอว์ชิ้นเอกในการเสริมศักยภาพให้ประเทศไทยก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางด้านการค้าและการขนส่งของภูมิภาคอาเซียนได้อย่างเต็มภาคภูมิ

อีกหนึ่งข่าวดีที่ช่วยลดภาระภาคขนส่งอย่างแท้จริง คือการเห็นชอบปรับปรุงข้อกำหนดความสูงของรถบรรทุกที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต แบบ High Cube โดยมีการขยับเพดานความสูงจากเดิมไม่เกิน 4.2 เมตร ขึ้นมาเป็น 4.6 เมตรจากพื้นทาง เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐานการขนส่งและเทคโนโลยีตู้สินค้าในระดับสากล การปลดล็อกความสูงครั้งนี้ช่วยกำจัดข้อจำกัดทางกายภาพในการขนส่ง ลดความเสี่ยงในการทำผิดกฎหมายโดยไม่ตั้งใจ และช่วยเซฟต้นทุนการดำเนินงานให้กับผู้ประกอบการโลจิสติกส์ได้อย่างมหาศาล

กกร. มองว่า ทั้งสองมาตรการนี้เป็นตัวอย่างการแก้ปัญหาที่ตรงจุดและส่งผลสะเทือนเชิงบวกโดยตรงต่อโครงสร้างต้นทุนของภาคธุรกิจ แม้จะเป็นเพียงข้อบังคับในรายละเอียดทางปฏิบัติ แต่หากรัฐบาลยังคงเดินหน้าใช้แนวคิดนี้ขยายผลไปสู่กฎระเบียบในมิติอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง จะเป็นการสร้างสภาพแวดล้อมทางธุรกิจ (Ease of Doing Business) ที่ดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจากต่างชาติและยกระดับความเชื่อมั่นให้แก่ภาคเอกชนไทยในระยะยาว

หลังจากนี้ กกร. ยืนยันที่จะทำงานสอดประสานกับภาครัฐอย่างใกล้ชิด ทั้งการเสนอประเด็นปัญหา การร่วมวางโซลูชันแก้ไข ตลอดจนการติดตามประเมินผลอย่างจริงจัง โดยเน้นย้ำว่าดัชนีวัดความสำเร็จของการปรับปรุงกฎหมายในยุคใหม่ ไม่ควรนับเพียงแค่ "จำนวนฉบับ" ของกฎหมายที่ถูกแก้ไข แต่วัดกันที่ตัวเลขต้นทุนที่ลดลง อุปสรรคที่หายไป และความสปีดคล่องตัวที่ภาคธุรกิจสัมผัสได้จริงในการลงมือทำมาหากินในทุกๆ วัน

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เตรียมขับเคลื่อนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานคมนาคมทางรางครั้งสำคัญ โดยที่ประชุมคณะกรรมการ รฟท. ได้มีมติเห็นชอบการดำเนินโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 ในเส้นทางภาคใต้จำนวน 3 โครงการใหญ่ พร้อมเตรียมเสนอเรื่องไปยังกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้ เพื่อผลักดันเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) อย่างเร่งด่วน โดยคาดหวังว่าจะทันการประชุม ครม.สัญจร ช่วงปลายเดือนสิงหาคม 2569 นี้ เพื่อให้สามารถเคาะเปิดประมูลหาผู้รับจ้างได้ทันในช่วงต้นปี 2570

การขยับตัวครั้งนี้มาพร้อมกับการปรับเปลี่ยนวงเงินงบประมาณรวมพุ่งสูงขึ้นแตะ 122,720.74 ล้านบาท ซึ่งเพิ่มขึ้นจากวงเงินเดิมถึง 18,254.80 ล้านบาท นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย อธิบายว่า สาเหตุที่วงเงินขยับสูงขึ้นเป็นผลมาจากการปรับทบทวนราคาฐานให้สอดคล้องกับสภาวะเศรษฐกิจปัจจุบัน ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมันและวัสดุก่อสร้างที่ปรับตัวสูงขึ้น รวมถึงปัจจัยสำคัญอย่างการปรับเปลี่ยนรูปแบบงานวิศวกรรมเพื่อรับมือกับวิกฤตภัยธรรมชาติในพื้นที่ภาคใต้

หัวใจสำคัญของการปรับแบบครั้งใหญ่เกิดขึ้นในพื้นที่อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ซึ่งเคยเผชิญกับมรสุมน้ำท่วมใหญ่จนเส้นทางรถไฟถูกตัดขาด รฟท. จึงตัดสินใจปรับรูปแบบแนวเส้นทางช่วงก่อนเข้าสถานีหาดใหญ่เลยจากบริเวณคลอง ร.1 โดยยกเลิกการสร้างระดับดิน แล้วเปลี่ยนมาเป็น "สะพานบก" ยกระดับยาวกว่า 3 กิโลเมตร ควบคู่กับการสร้างคันดินสูงอีก 2 กิโลเมตร เพื่อสร้างเกราะป้องกันน้ำท่วมแบบยั่งยืน ทำให้ขบวนรถไฟสามารถวิ่งผ่านจุดสุ่มเสี่ยงได้โดยไม่ได้รับผลกระทบจากอุทกภัยในอนาคต

พร้อมกันนี้ รฟท. ได้ตัดสินใจปรับแผนชะลอการก่อสร้างช่วงชุมทางหาดใหญ่–สงขลา ระยะทาง 30 กิโลเมตรออกไปก่อน เนื่องจากตรวจพบปัญหาการบุกรุกพื้นที่ตามแนวสายทางเดิมค่อนข้างวิกฤต โดยตลอดแนวเส้นทางภาคใต้มีชุมชนบุกรุกรวมกันกว่า 300 ชุมชน และพื้นที่ช่วงหาดใหญ่-สงขลามีสถิติสูงที่สุด รฟท. จึงเลือกที่จะมุ่งเน้นการ建設เส้นทางหลักให้เสร็จสิ้นก่อน แล้วค่อยกลับมาเคลียร์พื้นที่เพื่อดำเนินการส่วนต่อขยายนี้ในระยะถัดไป

สำหรับโครงข่ายรถไฟทางคู่สายใต้ 3 โครงการที่เตรียมเปิดประมูลรวม 4 สัญญานั้น ประกอบด้วย 1. ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี (ระยะทาง 168 กม. วงเงินใหม่ 36,892.32 ล้านบาท) ประมูล 1 สัญญา 2. ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่ (ระยะทาง 291 กม. วงเงิน 61,534.55 ล้านบาท) ประมูล 2 สัญญา และ 3. ช่วงชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ (ระยะทาง 45 กม. วงเงินใหม่ 8,371.45 ล้านบาท) ประมูล 1 สัญญา โดยคาดว่าจะเริ่มปักเสาเข็มก่อสร้างได้พร้อมกันในเดือนกุมภาพันธ์ 2570 และทยอยแล้วเสร็จเปิดให้บริการได้ตั้งแต่ปี 2574 เป็นต้นไป

ส่วนประเด็นเรื่องรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ในเส้นทางช่วงหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ที่หมดอายุลงนั้น รฟท. ได้ประสานงานร่วมกับสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) เป็นที่เรียบร้อย โดยได้รับความเห็นชอบให้ใช้ใช้วิธีอัปเดตและทบทวนมาตรการป้องกันความปลอดภัยเดิมให้สอดคล้องกับปัจจุบัน โดยไม่จำเป็นต้องนับหนึ่งเริ่มศึกษาใหม่ทั้งหมด ซึ่งช่วยประหยัดทั้งเวลาและงบประมาณแผ่นดินได้อย่างมาก

ขณะเดียวกัน รถไฟทางคู่ เฟส 2 อีก 3 เส้นทางที่เหลือ ได้แก่ ช่วงปากน้ำโพ-เด่นชัย, ช่วงชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี และช่วงเด่นชัย-เชียงใหม่ รฟท. กำลังเร่งจัดทำข้อมูลเชิงลึกเสนอต่อสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ ภายในปี 2569 เนื่องจากสภาพัฒน์ยังคงตั้งคำถามและต้องการคำชี้แจงเพิ่มเติมในประเด็นความคุ้มค่าทางการเงิน ปริมาณคาดการณ์ผู้โดยสารและสินค้า รวมถึงความชัดเจนเรื่องขบวนรถที่จะนำมาวิ่งให้บริการ

ผู้ว่าการ รฟท. ทิ้งท้ายถึงทางออกเรื่องหัวรถจักรและขบวนรถใหม่ว่า ภาครัฐจะเน้นการลงทุนและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรางเป็นหลัก ส่วนเรื่องการจัดหาขบวนรถนั้น รฟท. กำลังพิจารณาทางเลือกที่หลากหลาย ทั้งการลงทุนจัดหาเอง หรือการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมเดินรถ (Open Access) ซึ่งถือเป็นโมเดลการบริหารจัดการขนส่งทางรางยุคใหม่ที่จะเข้ามาช่วยปลดล็อกข้อจำกัดและเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการแก่ประชาชนได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดในอนาคต

หอการค้าไทยออกมากางพิมพ์เขียวสู้ศึกโลจิสติกส์ภูมิภาค โดยชูแนวคิดยกระดับจังหวัดหนองคายเป็น "ดีโป (Depot)" หรือศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าขนาดใหญ่ เพื่อรับส้มลูกใหญ่จากการเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟจีน-ลาว เข้าสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย นายภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการหอการค้าไทย มองว่านี่คือโครงการทางเลือกที่สมเหตุสมผล ลงทุนตามความเป็นจริง และพร้อมใช้งานได้เร็วกว่าอภิมหาโปรเจกต์อย่างแลนด์บริดจ์ ซึ่งยังมีเครื่องหมายคำถามใหญ่โตในเรื่องสมมุติฐานปริมาณตู้สินค้า

โมเดลที่หอการค้าไทยเสนอคือการใช้ประโยชน์จากสถานีเวียงจันทน์ใต้ในการลำเลียงสินค้าจากจีน ข้ามแม่น้ำโขงมาเก็บไว้ที่คลังรวบรวมสินค้าในหนองคาย เพื่อผสมผสานเข้ากับสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรมจากภาคอีสานของไทย จากนั้นจึงใช้โครงข่ายทางบกและทางรางที่มีอยู่กระจายสินค้าต่อไปยังปลายทางยุทธศาสตร์ โดยหากต้องการส่งออกฝั่งอ่าวไทยก็เลี้ยวเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบัง แต่ถ้ามุ่งหน้าลงใต้ก็ส่งต่อไปยังชุมพรและลากยาวสู่ท่าเรือระนอง เพื่อออกสู่มหาสมุทรอินเดียได้อย่างอิสระ

แนวทางนี้เน้นการค่อยเป็นค่อยไปตามกลไกตลาดจริง โดยเริ่มต้นจากปริมาณสินค้าที่มีอยู่จริงในระบบ ซึ่งอาจจะเริ่มจากไม่ถึง 1 ล้านตู้ในเฟสแรก แล้วค่อยๆ ขยายพื้นที่และศักยภาพตามความต้องการที่เพิ่มขึ้น การใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่แล้วนำมาต่อเชื่อมจุดขาด (Missing Links) จะช่วยประหยัดงบประมาณแผ่นดินมหาศาล และเปิดโอกาสให้สินค้าไทยกับสินค้าจีนหลอมรวมเป็นซัพพลายเชนเดียวกันได้ทันทีโดยไม่ต้องนั่งรอโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เวลาสร้างนานนับทศวรรษ

ในทางกลับกัน เมื่อหันไปมองโครงการแลนด์บริดจ์ นายภูมินทร์ ตั้งข้อสังเกตอย่างตรงไปตรงมาถึงตัวเลขสมมุติฐาน 40 ล้านตู้ที่นำมาใช้คำนวณความคุ้มค่า โดยชี้ให้เห็นภาพเปรียบเทียบว่า ท่าเรือแหลมฉบังที่เปิดดำเนินการมานานกว่า 30 ปี ในช่วงที่พีคที่สุดยังมีปริมาณสินค้าผ่านท่าเพียงแค่ประมาณ 11 ล้านตู้เท่านั้น ดังนั้นตัวเลข 40 ล้านตู้ของแลนด์บริดจ์จึงเป็นตัวเลขที่ขาดความชัดเจนเชิงเศรษฐกิจ และสร้างความคลางแคลงใจให้กับภาคเอกชนมาตลอดหลายปีที่ผ่านมา

ย้อนกลับไปในการศึกษาความเป็นไปได้ ผลงานวิจัยของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยที่ทำร่วมกับสภาหอการค้าฯ เคยระบุไว้ชัดเจนว่า โครงการเชื่อมทะเลสองฝั่งในเชิงเศรษฐกิจยังไม่มีความคุ้มค่าที่ชัดเจน แม้รัฐบาลชุดต่อๆ มาจะมีการตั้งคณะทำงานและว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาชุดใหม่ด้วยงบประมาณสูงถึง 68 ล้านบาท แต่ผลสรุปจากวุฒิสภากลับมองว่าตัวเลขการศึกษาชุดแรกมีความน่าเชื่อถือและโปร่งใสมากกว่า จนทำให้รัฐบาลปัจจุบันและ กกร. ต้องตั้งคณะทำงานขึ้นมาตรวจสอบและเปรียบเทียบตัวเลขกันใหม่อีกครั้ง

ส่วนกระแสข่าวที่ว่าสิงคโปร์พยายามคัดค้านแลนด์บริดจ์เพราะกลัวไทยแย่งเค้กนั้น หอการค้าไทยมองว่าเป็นการหลงประเด็น เพราะคู่แข่งที่แท้จริงในเกมเชื่อมทะเลสองฝั่งของไทยคือ "มาเลเซีย" ไม่ใช่สิงคโปร์ เนื่องจากมาเลเซียมีเส้นทางรถไฟเชื่อมจากท่าเรือกวนตันทางฝั่งตะวันออก ไปยังท่าเรือกลังทางฝั่งตะวันตกเป็นระยะทาง 300 กว่ากิโลเมตรเรียบร้อยแล้ว และมีฐานสินค้าผ่านท่ารวมกันมากกว่า 16 ล้านตู้ต่อปี ซึ่งเปิดดำเนินการมานับสิบปีแล้ว

เมื่อมาเลเซียมีทั้งโครงสร้างพื้นฐานและฐานลูกค้ารองรับในมืออย่างแน่นหนา การที่ไทยจะกระโดดเข้าไปลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ด้วยตัวเลขที่ไม่สมจริง จึงเป็นความเสี่ยงทางเศรษฐกิจที่สูงมาก ข้อเสนอของหอการค้าไทยในการปักหมุดหนองคายให้เป็นฮับรับรถไฟจีน-ลาว จึงถือเป็นหมากเกมที่อยู่บนพื้นฐานความเป็นจริง ใช้ต้นทุนต่ำกว่า แต่ให้ผลตอบแทนเชิงยุทธศาสตร์ที่จับต้องได้ทันที

การตัดสินใจด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยต่อจากนี้ จึงจำเป็นต้องชั่งน้ำหนักระหว่างความฝันอันยิ่งใหญ่ของโครงการแลนด์บริดจ์ กับโอกาสทองที่จับต้องได้จริงตรงหน้าอย่างเส้นทางรถไฟจีน-ลาวที่หนองคาย การเลือกลงทุนอย่างชาญฉลาดโดยอิงจากปริมาณสินค้าจริง จะเป็นตัวตัดสินว่าไทยจะก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาคได้อย่างมั่นคง หรือจะต้องจมอยู่กับข้อถกเถียงของตัวเลขในกระดาษไปอีกนานหลายปี

การแข่งขันสร้างเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ (AI) ที่ดุเดือดระดับโลก ไม่ได้สร้างแรงสั่นสะเทือนอยู่แค่ในโลกซอฟต์แวร์ แต่กำลังปฏิวัติและปรับเปลี่ยนโครงสร้างเส้นทางการขนส่งสินค้าทางอากาศ (Air Cargo) ทั่วภูมิภาคเอเชียครั้งใหญ่ บรรดาสายการบินยักษ์ใหญ่ต่างเร่งออกแบบเครือข่ายเส้นทางบินใหม่เพื่อปักหมุดล้อมรอบศูนย์กลางการผลิตเซมิคอนดักเตอร์และฮาร์ดแวร์ไฮเทค ในจังหวะเดียวกับที่เครื่องยนต์หลักเดิมอย่างธุรกิจอีคอมเมิร์ซข้ามพรมแดนเริ่มแผ่วแรงและสูญเสียแรงส่งลงอย่างเห็นได้ชัด

ต่างจากการทะยานขึ้นชั่วคราวของพัสดุออนไลน์ในช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 สายการบินและบริษัทโลจิสติกส์ชั้นนำระบุตรงกันผ่านสำนักข่าวรอยเตอร์ว่า ความต้องการด้านโครงสร้างพื้นฐาน AI จะอยู่ยาวนานต่อเนื่องหลายปี เนื่องจากบริษัทยักษ์ใหญ่ทั่วโลกเปิดฉากสั่งซื้อชิปหน่วยความจำแบนด์วิธสูงและโปรเซสเซอร์ขั้นสูงล่วงหน้าข้ามปี เพื่อรองรับแผนการลงทุนศูนย์ข้อมูล (Data Center) มูลค่าหลายแสนล้านดอลลาร์ ขณะเดียวกัน กฎระเบียบเข้มงวดเรื่องการยกเว้นภาษีสินค้ามูลค่าต่ำทั้งในสหรัฐฯ และสหภาพยุโรป ได้ส่งผลกระทบให้การส่งออกสินค้าอีคอมเมิร์ซราคาถูกจากจีนลดลงอย่างต่อเนื่อง

ภาพการเปลี่ยนผ่านนี้สะท้อนชัดเจนที่สุดผ่านผลประกอบการของ โคเรียนแอร์ (Korean Air) ที่รายได้จากการขนส่งสินค้าในไตรมาสสองพุ่งกระฉูดถึง 46% มาอยู่ที่ 1.54 ล้านล้านวอน (ประมาณ 1.07 พันล้านดอลลาร์) โดยมีชิป AI ตู้แร็คเซิร์ฟเวอร์ และอุปกรณ์ดาต้าเซ็นเตอร์ เบียดสินค้าอีคอมเมิร์ซจีนตกกระป๋อง ก้าวขึ้นมาเป็นกลไกขับเคลื่อนการเติบโตหลักแทน เช่นเดียวกับ เจแปนแอร์ไลน์ (Japan Airlines) ที่เปิดเผยว่าสินค้ากลุ่มเทคโนโลยีคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 80% ของปริมาณการส่งออกทางอากาศที่เพิ่มขึ้นจากเอเชีย (ไม่รวมจีน) จนต้องเร่งปรับเส้นทางคาร์โกจากสนามบินนาริตะเพื่อเชื่อมต่อไปยังฮับผลิตเซมิคอนดักเตอร์สำคัญ ทั้งไทเป กรุงเทพฯ และฮานอย

พฤติกรรมการเติบโตของฮาร์ดแวร์ AI ถือว่ามีความเฉพาะตัวอย่างมากเมื่อเทียบกับสินค้าทั่วไป สมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ประเมินว่า สินค้าที่เกี่ยวข้องกับ AI ครองมูลค่าสูงถึง 53.5% ของมูลค่าสินค้าขนส่งทางอากาศทั้งหมดในปี 2025 แม้จะคิดเป็นปริมาณน้ำหนักเพียง 7% เท่านั้น ด้วยลักษณะของชิปและอุปกรณ์ประมวลผลที่มีขนาดกะทัดรัดแต่มีมูลค่ามหาศาล บวกกับความจำเป็นที่ต้องเร่งส่งมอบให้ทันกำหนดการสร้างดาต้าเซ็นเตอร์ จึงทำให้ภาคธุรกิจยอมจ่ายค่าระวางทางอากาศที่แพงกว่า เพื่อแลกกับความรวดเร็วและความปลอดภัยสูงสุด

สนามบินและสายการบินทั่วภูมิภาคต่างได้รับอานิสงส์จากคลื่นเทคโนโลยีนี้กันถ้วนหน้า สนามบินชางงีของสิงคโปร์รายงานปริมาณคาร์โกครึ่งปีแรกโต 8.7% จากอุปสงค์ชิปโลกที่แข็งแกร่ง ขณะที่ไต้หวัน สายการบิน ไชนาแอร์ไลน์ (China Airlines) และ อีวีเอแอร์ (EVA Air) ต่างโกยรายได้จากการขนส่งอุปกรณ์ AI โดยอีวีเอแอร์ระบุว่าปัจจุบันคาร์โกกลุ่ม AI สร้างรายได้ให้บริษัทไปแล้วกว่าครึ่งหนึ่งของรายได้ขนส่งสินค้าทั้งหมด ส่งผลให้สายการบินต้องงัดซอฟต์แวร์คํานวณการจัดวางตู้เซิร์ฟเวอร์และอุปกรณ์บอบช้างบนเครื่องบินด้วยความแม่นยำขั้นสุด

อย่างไรก็ตาม ความต้องการขนส่งฮาร์ดแวร์ AI ที่ทะลักเข้ามาอย่างรวดเร็วเริ่มส่งสัญญาณฉุดรั้งและสร้างแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานเดิม โดยกลุ่ม Dimerco Express เผยว่าศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศไทเปในไต้หวันต้องรับสินค้าแน่นเต็มเพดานความจุในเดือนกรกฎาคม จนแทบไม่เหลือพื้นที่รองรับการส่งออกไปยังสหรัฐฯ และเส้นทางภายในภูมิภาคเอเชีย ซึ่งเป็นโจทย์ใหญ่ที่ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต้องเร่งขยายพื้นที่และปรับตัวรับมือ

บรรดายักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมการบินต่างคาดการณ์ไปในทิศทางเดียวกันว่า ความต้องการขนส่งสินค้าทางอากาศกลุ่มเทคโนโลยีจะยังคงโตแรงต่อเนื่องไปจนถึงครึ่งหลังของปี 2569 เนื่องจากค่ายเทคโนโลยีระดับโลกต่างเตรียมทยอยเปิดตัวโปรเซสเซอร์ AI รุ่นใหม่ๆ และยังคงอัดฉีดงบประมาณลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานดิจิทัลอย่างไม่หยุดยั้ง ซึ่งจะกลายเป็นแรงขับเคลื่อนมหาศาลที่ทรานส์ฟอร์มเส้นทางบินคาร์โกของเอเชียไปอีกนานหลายปี