ขณะที่รัฐบาลเวียดนามประสบความสำเร็จในการเดินหน้ายุทธศาสตร์ผลักดันแรงงานออกไปขุดทองในต่างแดน เพื่อโกยเงินตราต่างประเทศกลับมาพัฒนาชาติ แต่เหรียญย่อมมีสองด้านเสมอ เมื่อผลกระทบย้อนกลับที่กำลังเกิดขึ้นในบ้านเกิดคือ "วิกฤติขาดแคลนแรงงาน" ครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมเสาหลักที่เคยสร้างชื่ออย่างอาหารทะเลและสิ่งทอ ซึ่งกำลังตกอยู่ในภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกอย่างหนัก แม้โรงงานจะยอมทุ่มเงินปรับขึ้นค่าจ้างสูงถึง 25–30% แล้ว ก็ยังไม่สามารถดึงดูดหรือรั้งคนทำงานไว้ได้

ข้อมูลจากกระทรวงมหาดไทยเวียดนามระบุว่า ในแต่ละปีมีแรงงานหลั่งไหลเดินทางไปทำงานในต่างประเทศสูงถึง 130,000 ถึง 150,000 คน ส่งผลให้ยอดสะสมแรงงานเวียดนามในต่างแดนพุ่งแตะเกือบ 900,000 คน โดยเฉพาะจุดหมายปลายทางยอดฮิตอย่างญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน สิงคโปร์ และยุโรป เม็ดเงินที่แรงงานเหล่านี้ส่งกลับบ้านมีมูลค่ามหาศาลสูงถึง 6,000 ถึง 7,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี (ราว 2.3 แสนล้านบาท) ซึ่งกลายเป็นเสาหลักสำคัญในการอุ้มชูเศรษฐกิจระดับครัวเรือนและระดับชาติ

ทว่า เม็ดเงินแสนล้านนั้นต้องแลกมาด้วยความระส่ำระสายของฐานการผลิตในประเทศ สมาคมผู้ผลิตและผู้ส่งออกอาหารทะเลแห่งเวียดนาม (VASEP) รวมถึงสมาคมสิ่งทอและเครื่องนุ่งห่ม ต่างออกมาร้องเรียนต่อภาครัฐว่า สมรภูมิการแย่งชิงแรงงานในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและนครโฮจิมินห์ทวีความรุนแรงจนถึงจุดวิกฤติ หลายโรงงานไม่สามารถส่งมอบสินค้าได้ทันตามกำหนดและต้องปฏิเสธสัญญาจ้างใหม่ๆ เนื่องจากไม่สามารถสู้ค่าจ้างแข่งกับภาคการผลิตไฮเทคอย่างอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องจักรที่จ่ายสูงกว่าได้

คำถามสำคัญคือ ทำไมแรงงานเวียดนามถึงยอมทิ้งบ้านเกิด? ฮว่าง ลาน แองห์ นักวิจัยด้านการย้ายถิ่นฐานจากมหาวิทยาลัยเมลเบิร์น วิเคราะห์ว่า เรื่องนี้ไม่ใช่แค่การลาออกจากงานโรงงาน แต่เป็นทางเลือกเชิงโครงสร้างของแรงงานต่างจังหวัด หากพวกเขาย้ายจากภาคกลางไปทำงานในนิคมอุตสาหกรรมใกล้โฮจิมินห์ ความถี่ในการกลับมาเยี่ยมบ้านก็แทบไม่ต่างจากการบินไปทำงานที่ญี่ปุ่นหรือเกาหลีใต้ แต่การทำงานในโรงงานสิ่งทอในประเทศให้ค่าจ้างเพียง 250–350 ดอลลาร์ต่อเดือน ขณะที่การไปต่างแดนสร้างรายได้สูงกว่าถึง 3–5 เท่าตัว มันจึงกลายเป็นทางรอดเดียวเพื่อสร้างความมั่นคงให้ครอบครัว

อย่างไรก็ตาม เส้นทางขุดทองในต่างแดนไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบเสมอไป จิโฮ โยชิมิซุ จากองค์กรสนับสนุนชาวเวียดนามในญี่ปุ่น (Tomoiki) สะท้อนภาพความเป็นจริงว่า แรงงานจำนวนมากต้องแบกรับภาระหนี้ก้อนโตจากการจ่ายค่าธรรมเนียมให้บริษัทจัดหางาน และเมื่อไปถึงต่างประเทศ รายได้ที่คิดว่าจะได้รับเต็มเม็ดเต็มหน่วยกลับถูกหัก "ค่าใช้จ่ายแฝง" ทั้งภาษี ประกันสังคม ค่าที่พัก และค่าสาธารณูปโภค จนเหลือเงินสุทธิส่งกลับบ้านน้อยกว่าที่คาดไว้มาก หนำซ้ำภาระหนี้สินยังกลายเป็นเครื่องพันธนาการที่ทำให้พวกเขาต้องทนต่อการทำงานหนักเกินพิกัดและการถูกเอาเปรียบอย่างเลี่ยงไม่ได้

ทางออกของวิกฤตินี้จึงไม่อาจหยุดอยู่แค่การส่งคนออกไปหาเงิน แต่รัฐบาลเวียดนามจำเป็นต้องเร่งแก้ปัญหาแบบสองทางขนานกัน ด้านหนึ่งคือการเร่งกวาดล้างกลุ่มนายหน้าจัดหางานเถื่อนที่ขูดเค้นแรงงาน และประสานความร่วมมือกับประเทศปลายทางเพื่อคุ้มครองสิทธิ สวัสดิการ และค่าจ้างของแรงงานข้ามชาติให้ได้รับความเป็นธรรมเทียบเท่าคนท้องถิ่น

ในขณะเดียวกัน อีกด้านหนึ่งที่สำคัญไม่แพ้กัน คือการสร้าง "นิเวศการทำงานในบ้านเกิด" ให้น่าดึงดูดใจ ผ่านการยกระดับโครงสร้างค่าจ้าง การสร้างเส้นทางเติบโตในสายอาชีพที่ชัดเจน และการพัฒนาสวัสดิการที่มั่นคง เพื่อเปิดโอกาสให้แรงงานที่มีทักษะและภาษาได้กลับมาร่วมพัฒนาประเทศ เพราะตราบใดที่โรงงานในบ้านเกิดยังไม่สามารถมอบคุณภาพชีวิตและรายได้ที่สมน้ำสมเนื้อได้ วิกฤตการณ์สมองไหลและไร้แรงงานผลิต ก็จะยังคงเป็นชะตากรรมที่อุตสาหกรรมเวียดนามต้องเผชิญต่อไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

สหภาพยุโรป (EU) กำลังเปลี่ยนผ่านนโยบายการค้าครั้งใหญ่โดยการปรับระบบกำกับดูแลการค้าทั้งระบบ (Trade Governance) ซึ่งการแข่งขันหลังจากนี้จะไม่ได้วัดกันที่เรื่องราคาหรือต้นทุนอีกต่อไป แต่มุ่งเน้นไปที่มาตรฐาน ความยั่งยืน และความโปร่งใสตลอดห่วงโซ่อุปทาน นายนันทพงษ์ จิระเลิศพงษ์ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) เปิดเผยว่า กติกาใหม่ของ EU จะเข้าไปควบคุมตั้งแต่การจัดหาวัตถุดิบต้นน้ำ กระบวนการผลิต การขนส่งสินค้าออนไลน์กลางน้ำ ไปจนถึงการจัดการขยะบรรจุภัณฑ์ปลายน้ำ เพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจสีเขียวและสร้างการแข่งขันที่เป็นธรรม

ในฝั่งของ "ต้นน้ำ" EU ได้ดีดระดับความเข้มงวดด้วยกฎหมายสำคัญหลายฉบับที่บังคับใช้แล้วอย่าง กลไกการปรับคาร์บอนก่อนข้ามพรมแดน (CBAM) และกฎหมายว่าด้วยการตรวจสอบสถานะความยั่งยืนของกิจการ (CSDDD) ขณะที่กฎหมายสินค้าปลอดการตัดไม้ทำลายป่า (EUDR) เตรียมจะเริ่มบังคับใช้กับผู้ประกอบการขนาดใหญ่และกลางในวันที่ 30 ธันวาคม 2569 และขยายผลสู่ SME ในกลางปี 2570 ซึ่งครอบคลุมสินค้าหลักอย่าง ยางพารา ปาล์มน้ำมัน กาแฟ โกโก้ ถั่วเหลือง ไม้ และโค โดยผู้ส่งออกต้องจัดทำ Due Diligence Statement (DDS) ผ่านระบบสารสนเทศเพื่อยืนยันแหล่งที่มาที่ถูกต้องตามกฎหมายก่อนนำเข้า EU

สำหรับขั้นตอน "กลางน้ำ" EU ได้หันมาจัดระเบียบการนำเข้าสินค้า e-Commerce อย่างเข้มงวด โดยเฉพาะพัสดุมูลค่าต่ำที่ทะลักเข้าสู่ย่านยุโรปพุ่งสูงขึ้นกว่า 4 เท่าตัวภายในเวลาเพียง 3 ปี จาก 1.4 พันล้านชิ้นในปี 2565 พุ่งแตะ 5.9 พันล้านชิ้นในปี 2568 ส่งผลให้ EU เริ่มจัดเก็บอากรศุลกากรอัตราคงที่ 3 ยูโรต่อรายการสำหรับสินค้ามูลค่าไม่เกิน 150 ยูโร มีผลตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2569 เป็นต้นไป และตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2569 สินค้า e-Commerce ทุกชิ้นจะต้องระบุรหัสประจำตัวผลิตภัณฑ์ (Product Identifier : PID) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการตรวจสอบย้อนกลับและประเมินความเสี่ยงทางศุลกากร

ส่วนในระดับ "ปลายน้ำ" ได้มีการขยายมาตรฐานไปสู่ระบบบรรจุภัณฑ์ตลอดวงจรชีวิต ผ่านกฎระเบียบ PPWR (Packaging and Packaging Waste Regulation) ซึ่งบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 12 สิงหาคม 2569 เป็นต้นไป กำหนดให้บรรจุภัณฑ์ทุกชนิดต้องรีไซเคิลได้ ลดการใช้บรรจุภัณฑ์สิ้นเปลือง และห้ามใช้สารเคมีอันตรายอย่าง PFAS ในบรรจุภัณฑ์ที่สัมผัสอาหารโดยเด็ดขาด สะท้อนถึงการเอาจริงเอาจังในการดันเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) ของภูมิภาคยุโรปอย่างสมบูรณ์แบบ

การปรับเปลี่ยนกติกาครั้งใหญ่นี้ถือเป็นทั้งวิกฤตและโอกาสสำหรับผู้ประกอบการไทย โดยเฉพาะในกลุ่มอุตสาหกรรมอาหาร เกษตรแปรรูป ชิ้นส่วนยานยนต์ อิเล็กทรอนิกส์ และผู้ค้าออนไลน์ ซึ่งต้องเร่งยกระดับมาตรฐานตลอดห่วงโซ่อุปทาน ตั้งแต่การปรับระบบข้อมูล การประเมินต้นทุนค่าขนส่งและอากรศุลกากรใหม่ ไปจนถึงการเปลี่ยนมาใช้บรรจุภัณฑ์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเพื่อสร้างความแตกต่างและตอบโจทย์พฤติกรรมผู้บริโภคยุโรปยุคใหม่ ขณะเดียวกัน การเร่งเจรจา FTA ไทย-EU ที่กำลังดำเนินอยู่ ก็จะเป็นกลไกหลักในการช่วยลดอุปสรรคและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้ไทยในระยะยาว

นอกจากนี้ สนค. ยังได้ออกเตือนให้ผู้ประกอบการไทยเฝ้าระวังความเสี่ยงด้าน Trade Diversion หรือการเบี่ยงเบนทางการค้า เนื่องจากผู้ผลิตจากบางประเทศที่ไม่สามารถยกมาตรฐานสินค้าให้ผ่านเกณฑ์อันเข้มงวดของ EU ได้ อาจเบนเข็มนำสินค้าราคาต่ำเหล่านั้นทะลักเข้ามาทุ่มตลาดในภูมิภาคอาเซียนและไทยแทน โดยเฉพาะผ่านช่องทาง e-Commerce ซึ่งจะสร้างแรงกดดันต่อผู้ประกอบการท้องถิ่นอย่างหนัก ภาครัฐและเอกชนไทยจึงต้องร่วมมือกันยกระดับมาตรฐานสินค้าในประเทศและตรวจคัดกรองสินค้านำเข้าอย่างเข้มงวดควบคู่กันไป

ทั้งนี้ ตลาด EU ยังคงเป็นตลาดส่งออกยุทธศาสตร์ที่สำคัญ โดยเป็นคู่ค้าอันดับ 4 ของไทย ซึ่งในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 (ม.ค.-มิ.ย.) มูลค่าการค้าระหว่างไทย-EU สูงถึง 25,365.4 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขยายตัว 16.1% โดยไทยเป็นฝ่ายได้เปรียบดุลการค้าอยู่กว่า 5,564.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การปรับตัวรับกติกาใหม่ได้เร็วไม่เพียงแต่จะช่วยรักษาตลาดเดิมไว้ได้เท่านั้น แต่ยังเป็นการสร้างแต้มต่อเชิงยุทธศาสตร์ ดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจากต่างชาติที่มองหาฐานการผลิตที่ได้มาตรฐานสิ่งแวดล้อมระดับโลกในอนาคต

นายเกตติวิทย์ สิทธิสุนทรวงศ์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ลีโอ โกลบอล โลจิสติกส์ จำกัด (มหาชน) หรือ LEO เปิดเผยว่า ผลการดำเนินงานในไตรมาส 2/2569 สะท้อนถึงความแข็งแกร่งของบริษัท ในการบริหารจัดการการขนส่งสินค้าและการดำเนินกลยุทธ์กระจายความเสี่ยง โดยไตรมาสนี้บริษัทมีอัตรากำไรขั้นต้นอยู่ที่ร้อยละ 30 ซึ่งแม้ค่าระวางขนส่งทางเรือจะปรับตัวสูงขึ้นจากภาวะความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างอิหร่าน-สหรัฐอเมริกา ตั้งแต่ช่วงเดือนมีนาคม แต่ด้วยปริมาณการขนส่งที่มากขึ้น ส่งผลให้จำนวนเงินกำไรขั้นต้นเติบโตสูงขึ้นถึงร้อยละ 15 เมื่อเทียบกับไตรมาส 1/2569 และมีรายได้รวม 390.6 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 24% จากไตรมาสก่อนหน้า (QoQ) และเพิ่มขึ้น 16% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน (YoY) อานิสงส์ปริมาณการขนส่ง และรายได้จากการให้บริการเพิ่มขึ้นในทุกๆ หน่วยธุรกิจ (SBU)

ด้านภาพรวมกำไรสุทธิ (ที่แสดงในงบการเงิน) ประจำไตรมาส 2/2569 ทำได้ 6.0 ล้านบาท เติบโตขึ้นร้อยละ 86 จากไตรมาส 1/2569 และเติบโตเพิ่มขึ้นจากไตรมาส 2/2568 ถึงร้อยละ 548 (หรือประมาณ 6 เท่า) ขณะที่กำไรสุทธิส่วนที่เป็นของผู้ถือหุ้นใหญ่ อยู่ที่ 7.1 ล้านบาท ซึ่งหากพิจารณาจากผลการดำเนินงานปกติ (ไม่นับรวมกำไรพิเศษจากการขายเงินลงทุนในบริษัทย่อยที่รับรู้ในไตรมาส 1/2569) กำไรสุทธิของผู้ถือหุ้นใหญ่จะเติบโตสูงถึงร้อยละ 166 QoQ และเพิ่มขึ้นร้อยละ 33 YoY นอกจากนี้ EBITDA ในไตรมาส 2/2569 อยู่ที่ 34.1 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 19 YoY ส่งผลให้ EBITDA รวมครึ่งปีแรก (1H/2569) สูงถึง 67.6 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 15 จาก 58.8 ล้านบาท ในช่วงเดียวกันของปีก่อน

นอกจากธุรกิจบริการขนส่งหลักแล้ว ธุรกิจในกลุ่ม Non-Freight และ Non-Logistics ของบริษัทฯ ยังสร้างการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญตามแผนงาน Jump+ และแนวทาง 3×6 Growth Matrix โดยกลุ่มธุรกิจพื้นที่เช่าเก็บของขนาดเล็ก (Self-Storage) และธุรกิจรับฝากตู้สินค้า (Container Depot) สามารถทำรายได้ในไตรมาส 2/2569 เพิ่มขึ้นร้อยละ 32 QoQ และเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 87 YoY ซึ่งหากเปรียบเทียบในรอบครึ่งปีแรก (1H/69 กับ 1H/68) รายได้ปรับตัวเพิ่มขึ้นสูงถึงร้อยละ 196

ขณะเดียวกัน ธุรกิจการขนส่งทางรางผ่านบริษัทในกลุ่ม ได้แก่ บริษัท LaneXang Express และบริษัท Sritrang-Leo Multimodal Logistics ก็ทำผลงานได้อย่างน่าประทับใจ โดยมีรายได้รวมในช่วงครึ่งปีแรก (1H/69) สูงถึง 192 ล้านบาท เติบโตเพิ่มขึ้นร้อยละ 27 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน

“ผลประกอบการที่เติบโตอย่างโดดเด่นในไตรมาส 2 นี้ เป็นเครื่องยืนยันว่ากลยุทธ์ 3×6 Growth Matrix และโครงการ Jump+ ของเราเดินมาถูกทาง การรักษาสมดุลระหว่างธุรกิจขนส่งหลักกับธุรกิจ Non-Freight ช่วยสร้างการเติบโตของรายได้ที่มั่นคงและสม่ำเสมอ สำหรับทิศทางช่วงที่เหลือของปี 2569 บริษัทฯ คาดว่าจะยังคงได้รับผลกระทบเชิงบวกจากปริมาณการขนส่งและอัตราค่าระวางที่ทรงตัวในระดับสูง ซึ่งจะหนุนให้ผลการดำเนินงานตลอดปี 2569 เติบโตได้ตามเป้าหมายที่วางไว้” นายเกตติวิทย์ กล่าว

สำหรับทิศทางในครึ่งหลังปี 2569 LEO ยังคงเดินหน้ายุทธศาสตร์การเติบโต 3 ด้าน 6 มิติ ( 3×6 Growth Matrix) เพื่อเป็นการเฉลิมฉลองการครบรอบ 36 ปี ของการดำเนินธุรกิจของ LEO ในปี 2569 นี้ รวมถึงการผลักดันแผนการสร้างมูลค่าเพิ่มตามแผนงาน Jump+ เพื่อผลักดัน EBITDA ขึ้น 45% หรือ 50-55 ล้านบาท ภายในปี 2571 และเป็นการเติบโตที่ให้ความสำคัญในเรื่อง Profitability, Efficiency, Stability ควบคู่กับความมีธรรมาภิบาล การดูสิ่งแวดล้อมและสังคม

กระทรวงคมนาคมเตรียมเปิดฉากขับเคลื่อนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ในปี 2570 อัดฉีดงบประมาณลงทุนรวมสูงถึง 229,769 ล้านบาท ลุยพัฒนาโครงการสำคัญรวม 262 โครงการทั่วประเทศ โดยมุ่งเน้นน้ำหนักไปที่ภูมิภาคภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งนอกจากจะเป็นพื้นที่ขนาดใหญ่ที่มีฐานประชากรสูงแล้ว ยังถือเป็นหัวใจเชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงการค้าและการขนส่งข้ามพรมแดนไปยังประเทศเพื่อนบ้านอย่าง สปป.ลาว และสาธารณรัฐประชาชนจีน เพื่อก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจใหม่ของภูมิภาค

หัวเจาะสำคัญในการสร้างความเข้มแข็งให้ภาคอีสานคือการขนส่งระบบราง โดยมีสถานีรถไฟชุมทางถนนจิระ อำเภอเมือง จังหวัดนครราชสีมา ทำหน้าที่เป็นจุดยุทธศาสตร์หลักในการกระจายเส้นทางไปสู่ทั้งอีสานเหนือและอีสานใต้ โดยเฉพาะเส้นทาง รถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ–อุบลราชธานี ระยะทาง 308 กิโลเมตร มูลค่า 44,095 ล้านบาท ซึ่งเตรียมจ่อเสนอขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายในไตรมาสแรกของปี 2570 เพื่อเริ่มปักเสาเข็มก่อสร้างในปี 2571 และเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในปี 2575

โครงการรถไฟทางคู่สายจิระ–อุบลราชธานีนี้ จะทอดผ่านพื้นที่ 4 จังหวัดยุทธศาสตร์ ได้แก่ บุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ และอุบลราชธานี ซึ่งเป็นกลุ่มจังหวัดที่มีศักยภาพสูงทั้งด้านเกษตรกรรม การค้า และการท่องเที่ยวชายแดน นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เน้นย้ำว่า รัฐบาลให้ความสำคัญกับการลงทุนทางรางที่ตอบโจทย์ประชาชนในทุกระดับ ไม่ใช่เพียงแค่โครงการเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่อย่างรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น แต่รถไฟทางคู่จะกลายเป็นทางเลือกหลักในการเดินทาง และช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้าของภาคธุรกิจได้อย่างยั่งยืน

นอกจากระบบรางแล้ว ทางอากาศก็เร่งสปีดไม่แพ้กัน โดย นายดนัย เรืองสอน อธิบดีกรมท่าอากาศยาน (ทย.) เผยความคืบหน้าในการยกระดับ "ท่าอากาศยานบุรีรัมย์" เพื่อต้อนรับนักท่องเที่ยวและรองรับมหกรรมกีฬาระดับโลกอย่าง MotoGP โดยได้เปิดให้บริการอาคารผู้โดยสารหลังใหม่เนื้อที่กว่า 25,500 ตารางเมตร เพิ่มความสามารถในการรองรับผู้โดยสารพุ่งสูงถึง 1,000 คนต่อชั่วโมง หรือราว 2.8 ล้านคนต่อปี ปูทางสู่การเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวเชิงกีฬา (Sport Tourism) ของอีสานใต้

พร้อมกันนี้ กรมท่าอากาศยานยังได้เร่งรัดงานต่อเติมความยาวรันเวย์จาก 2,100 เมตร ขยายเป็น 2,990 เมตร รวมถึงการขยายแท็กซี่เวย์ ลานจอดเครื่องบินขนส่งสินค้า และอาคารคลังสินค้า ด้วยงบประมาณ 949 ล้านบาท ซึ่งปัจจุบันมีความคืบหน้าก่อสร้างไปแล้วกว่า 97.08% และคาดว่าทุกระบบจะพร้อมเปิดใช้งานสมบูรณ์แบบภายในปี 2569 นี้ เพื่อรองรับเที่ยวบินพาณิชย์ขนาดใหญ่และเที่ยวบินขนส่งสินค้าข้ามแดนจากต่างประเทศ

สำหรับประตูด่านแรกในการเข้าสู่ภาคอีสานอย่าง "จังหวัดนครราชสีมา" กรมทางหลวงได้เร่งสปีดโครงการมอเตอร์เวย์สาย M6 (บางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา) โดยงานก่อสร้างโยธาคืบหน้าไปแล้ว 99.24% คาดว่าจะเปิดทดลองให้บริการฟรีตลอดเส้นทางในปลายปี 2569 ก่อนจะเริ่มเก็บค่าผ่านทางเต็มรูปแบบในปี 2570 ซึ่งจะช่วยย่นระยะเวลาการเดินทางและทลายปัญหาการจราจรติดขัดสะสมในช่วงเทศกาลได้อย่างเห็นผล

ปิดท้ายด้วยความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 (กรุงเทพฯ–นครราชสีมา) ระยะทาง 250.77 กิโลเมตร ที่ปัจจุบันมีความคืบหน้าภาพรวมการก่อสร้างอยู่ที่ 55.27% โดยคาดว่าจะพร้อมเปิดให้บริการภายในปี 2573 ในขณะที่ระยะที่ 2 (นครราชสีมา–หนองคาย) วงเงิน 341,351 ล้านบาท กำลังเร่งทำ TOR และเตรียมเปิดประมูลภายในเดือนธันวาคม 2569 เพื่อเริ่มก่อสร้างในปี 2570 และพร้อมเชื่อมต่อโครงข่ายรางความเร็วสูงไทย-ลาว-จีน ได้เต็มรูปแบบภายในปี 2574

ภาพรวมการอัดฉีดเม็ดเงินคมนาคมลงสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือในครั้งนี้ จึงไม่ใช่เพียงการสร้างถนนหรือทางรถไฟ แต่คือการวางรากฐานเชิงยุทธศาสตร์เพื่อปลดล็อกศักยภาพของพื้นที่ กระจายความเจริญและเม็ดเงินท่องเที่ยวลงสู่ชุมชน ควบคู่กับการสร้างแต้มต่อทางการค้าชายแดน เพื่อให้เศรษฐกิจไทยในภาคอีสานสามารถเติบโตได้อย่างไร้ขีดจำกัดบนเวทีระดับภูมิภาค