คมนาคมสรุปเดินทางปีใหม่ 2569 คึกคัก อุบัติเหตุลดลง เสียชีวิตหายไปเกือบหนึ่งในสาม
 กระทรวงคมนาคม โดยศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยคมนาคม (ศปภ.คค.) สรุปภาพรวมการเดินทางและสถานการณ์อุบัติเหตุช่วงเทศกาลปีใหม่ 2569 ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 4 มกราคม 2569 รวมระยะเวลา 6 วัน พบว่าระบบคมนาคมทุกมิติสามารถรองรับการเดินทางของประชาชนได้อย่างเพียงพอ ไม่มีผู้โดยสารตกค้าง ขณะเดียวกันสถิติอุบัติเหตุและผู้เสียชีวิตลดลงอย่างมีนัยสำคัญ สะท้อนผลของมาตรการบูรณาการด้านความปลอดภัยที่ดำเนินการอย่างเข้มข้น

ข้อมูลการเดินทางสะสม ณ วันที่ 5 มกราคม 2569 เวลา 08.00 น. ระบุว่า การใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศมีจำนวนรวม 15,406,439 คน ลดลงร้อยละ 7.38 เมื่อเทียบกับช่วงเทศกาลเดียวกันของปีก่อนหน้า ระบบขนส่งสาธารณะภายในประเทศที่มีสัดส่วนการใช้งานสูงสุดคือระบบราง คิดเป็นร้อยละ 41.84 ของผู้โดยสารทั้งหมด สะท้อนถึงบทบาทที่เพิ่มขึ้นของการเดินทางด้วยรถไฟในช่วงวันหยุดยาว

เมื่อพิจารณาเป็นรายภูมิภาค พบว่าภาคกลางมีผู้ใช้บริการทางอากาศขาเข้ามากที่สุดจำนวน 330,997 คน ภาคใต้และภาคเหนือมีผู้ใช้ระบบรางเป็นหลัก โดยมีผู้โดยสาร 205,651 คน และ 110,030 คนตามลำดับ ขณะที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกยังคงพึ่งพาการเดินทางทางถนนเป็นหลัก ด้วยจำนวน 170,775 คน และ 114,362 คน ส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศ ทั้งทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ มีผู้ใช้บริการรวม 1,689,159 คน ลดลงร้อยละ 11.72

ด้านการจราจรบนโครงข่ายถนน พบว่าปริมาณรถเข้าออกกรุงเทพมหานครบนทางหลวงสายหลัก 12 เส้นทาง มีจำนวนรวม 6,371,580 คัน ลดลงร้อยละ 4.26 ขณะที่การเดินทางภายในกรุงเทพฯ บนทางพิเศษของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยมีปริมาณ 7,229,500 คัน ลดลงถึงร้อยละ 20.63 สะท้อนการกระจายตัวของการเดินทางและการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น

ในด้านความปลอดภัย กระทรวงคมนาคมได้ตรวจความพร้อมรถโดยสารสาธารณะ ณ จุดตรวจ จุดพักรถ และจุดจอดทั่วประเทศรวม 222 แห่ง ตรวจรถโดยสาร 99,030 คัน พบข้อบกพร่อง 65 คัน โดยสั่งแก้ไข 64 คัน และสั่งเปลี่ยนรถ 1 คัน พร้อมกันนี้ได้ตรวจผู้ปฏิบัติงานจำนวน 99,030 คน ไม่พบแอลกอฮอล์หรือสารเสพติด ส่วนระบบรางมีการตรวจผู้ปฏิบัติงาน 905 คน พบแอลกอฮอล์ 1 คน และได้สั่งเปลี่ยนตัวทันที ขณะที่การเดินเรือมีการตรวจท่าเรือและแพ 152 แห่ง ตรวจเรือ 5,120 ลำ พบข้อบกพร่อง 12 ลำ และสั่งแก้ไขทั้งหมด รวมถึงตรวจผู้ปฏิบัติงาน 7,382 คน โดยไม่พบแอลกอฮอล์หรือสารเสพติด

สำหรับสถิติอุบัติเหตุบนโครงข่ายคมนาคม ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 4 มกราคม 2569 พบว่าอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นรวม 1,258 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 145 คน และผู้บาดเจ็บ 1,180 คน สาเหตุหลักยังคงมาจากการขับรถเร็วเกินกำหนด คิดเป็นร้อยละ 63 ของอุบัติเหตุทั้งหมด โดยยานพาหนะที่เกิดเหตุสูงสุดคือรถจักรยานยนต์ และจุดเกิดเหตุส่วนใหญ่อยู่บนทางตรงที่ไม่มีความลาดชัน กรุงเทพมหานครเป็นจังหวัดที่มีผู้เสียชีวิตสูงสุด 7 คน และเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุดร่วมกับจังหวัดสุพรรณบุรี

เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเทศกาลปีใหม่ปีก่อน พบว่าจำนวนอุบัติเหตุลดลงร้อยละ 15 จำนวนผู้บาดเจ็บลดลงร้อยละ 15 และจำนวนผู้เสียชีวิตลดลงถึงร้อยละ 30 ถือเป็นผลลัพธ์เชิงบวกจากการดำเนินมาตรการด้านความปลอดภัยอย่างเข้มงวดและต่อเนื่อง

การประเมินผลตามตัวชี้วัดแผนบูรณาการด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศ พบว่ากรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทสามารถควบคุมจำนวนอุบัติเหตุ ผู้เสียชีวิต และผู้บาดเจ็บให้อยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด ด้านรถโดยสารสาธารณะไม่มีผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บเกินเกณฑ์ ขณะที่การเดินทางทางอากาศและทางน้ำไม่เกิดอุบัติเหตุ ส่วนระบบรางเกิดอุบัติเหตุ 8 ครั้ง ไม่มีผู้เสียชีวิต และมีผู้บาดเจ็บ 2 คน อย่างไรก็ตาม การทางพิเศษแห่งประเทศไทยยังมีบางตัวชี้วัดที่เกินเกณฑ์ในด้านจำนวนอุบัติเหตุและผู้บาดเจ็บ

สำหรับการเดินทางขากลับ กระทรวงคมนาคมยืนยันเดินหน้ามาตรการอำนวยความสะดวกและความปลอดภัยอย่างเข้มข้น โดยเตรียมความพร้อมระบบขนส่งสาธารณะทุกประเภทให้เพียงพอกับปริมาณผู้โดยสาร เน้นการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ เข้าถึงง่าย สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย ไม่ให้เกิดความล่าช้า ไม่มีผู้โดยสารตกค้าง ไม่โก่งราคา และไม่ทอดทิ้งผู้โดยสาร พร้อมเปิดสายด่วนคมนาคมเพื่อให้ข้อมูลและรับเรื่องร้องเรียนตลอดช่วงการเดินทาง

ส่งออกทุเรียนไทยปี 2569: พลิกเกมการแข่งขันด้วยคุณภาพและโลจิสติกส์
 การส่งออกทุเรียนไทยในปี 2569 กำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญ ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นและกฎการค้าที่เข้มงวดกว่าเดิม แม้ทุเรียนยังคงเป็นผลไม้เศรษฐกิจหลักที่สร้างรายได้ให้ประเทศมากกว่าหนึ่งแสนล้านบาทต่อปี แต่บริบทตลาดโลกที่เปลี่ยนแปลงรวดเร็วกำลังบังคับให้ไทยต้องยกระดับทั้งระบบการผลิต คุณภาพสินค้า และโลจิสติกส์ หากต้องการรักษาความเป็นผู้นำในตลาดส่งออก โดยเฉพาะตลาดจีนซึ่งยังคงเป็นตลาดหลักของทุเรียนไทย

ข้อมูลการส่งออกสะท้อนให้เห็นถึงบทบาททางเศรษฐกิจของทุเรียนอย่างชัดเจน ในปี 2567 ไทยส่งออกทุเรียนสดปริมาณ 859,157 ตัน คิดเป็นมูลค่า 134,852 ล้านบาท ขณะที่ปี 2568 ปริมาณส่งออกเพิ่มเป็น 982,016 ตัน แต่มีมูลค่า 125,868 ล้านบาท สะท้อนให้เห็นว่าความท้าทายไม่ได้อยู่ที่ปริมาณเพียงอย่างเดียว หากแต่อยู่ที่การรักษามูลค่าและความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว

นายพีรพันธ์ คอทอง เลขาธิการสำนักงานเศรษฐกิจการเกษตร เปิดเผยว่า แนวโน้มปี 2569 ประเทศไทยจะมีเนื้อที่ให้ผลทุเรียนรวม 1,391,421 ไร่ เพิ่มขึ้นเกือบ 10% จากปีก่อนหน้า จากการขยายพื้นที่ปลูกของเกษตรกรทั่วประเทศ ขณะเดียวกันผลผลิตรวมคาดว่าจะอยู่ที่ 1,781,019 ตัน เพิ่มขึ้นกว่า 15% เนื่องจากสภาพภูมิอากาศเอื้ออำนวยต่อการออกดอกและติดผล ประกอบกับการจัดการสวนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ส่งผลให้ผลผลิตต่อไร่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

ด้านการตลาด แม้ความต้องการทุเรียนในตลาดต่างประเทศยังคงมีอย่างต่อเนื่อง และภาครัฐเดินหน้าผลักดันการส่งออกพร้อมขยายตลาดใหม่เพื่อลดการพึ่งพาตลาดเดียว แต่ภาพรวมการแข่งขันในปี 2569 มีแนวโน้มทวีความรุนแรงขึ้น ทั้งจากการตัดราคาของคู่แข่งและการแย่งส่วนแบ่งตลาด โดยเฉพาะเวียดนามซึ่งได้รับอนุญาตให้ส่งออกทุเรียนสดไปจีนตั้งแต่กลางปี 2565 และมีปริมาณส่งออกเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ปัจจัยกดดันสำคัญอีกด้านคือมาตรการและข้อกำหนดของประเทศคู่ค้า โดยเฉพาะจีนที่เพิ่มความเข้มงวดด้านสุขอนามัยพืชและความปลอดภัยอาหารอย่างชัดเจนในช่วงปี 2568 การตรวจสอบสารต้องห้ามและสารตกค้าง เช่น BY2 และแคดเมียม กลายเป็นเงื่อนไขสำคัญที่ผู้ส่งออกต้องให้ความสำคัญมากขึ้น สวนทุเรียนจำเป็นต้องผ่านการรับรองมาตรฐาน GAP ขณะที่โรงคัดบรรจุต้องได้รับการรับรอง GMP รวมถึงต้องขึ้นทะเบียนกับกรมวิชาการเกษตรทั้งหมด เงื่อนไขเหล่านี้ทำให้เกษตรกรและผู้ประกอบการต้องเร่งปรับตัว เพื่อยกระดับคุณภาพทุเรียนไทยให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล

ในด้านการแข่งขัน ประเทศผู้ผลิตทุเรียนหลายแห่งในอาเซียนต่างเร่งขยายพื้นที่ปลูกเพื่อตอบรับความต้องการของตลาดจีน นอกจากเวียดนามแล้ว มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และกัมพูชา ซึ่งได้รับอนุญาตให้ส่งออกทุเรียนสดไปจีนในเดือนเมษายน 2568 ต่างเข้ามามีบทบาทมากขึ้น แม้ทุเรียนไทยยังคงได้เปรียบด้านภาพลักษณ์คุณภาพและความเชื่อมั่นของผู้บริโภค แต่ทุเรียนเวียดนามมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนและระยะเวลาการขนส่งที่สั้นกว่า ส่งผลให้แข่งขันด้านราคาได้ดีกว่า

นอกจากนี้ จีนเองเริ่มมีการปลูกทุเรียนในมณฑลไห่หนาน แม้ปัจจุบันผลผลิตยังมีปริมาณไม่มากและยังไม่ส่งผลกระทบต่อไทยในระยะสั้น แต่ในระยะยาวถือเป็นสัญญาณเตือนให้ไทยต้องเตรียมกลยุทธ์รับมืออย่างรอบคอบ

ท่ามกลางแรงกดดันดังกล่าว การยกระดับโลจิสติกส์กลายเป็นอีกหนึ่งกลยุทธ์สำคัญ เส้นทางรถไฟลาว–จีนที่เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2565 ภายใต้โครงการ Belt and Road Initiative ได้เพิ่มทางเลือกใหม่ให้กับการขนส่งผลไม้ไทยไปจีนอย่างมีประสิทธิภาพ ผลการศึกษาพบว่าการขนส่งทางรางใช้เวลาน้อยกว่าการขนส่งทางถนนผ่านเส้นทาง R3A ไปนครคุนหมิงประมาณ 2 วัน อีกทั้งยังมีความเสถียรด้านเวลาส่งมอบและคุณภาพตู้ควบคุมอุณหภูมิที่ดีกว่า ช่วยลดความเสียหายของสินค้าในช่วงที่ผลผลิตออกสู่ตลาดจำนวนมากและด่านชายแดนมีความแออัด

อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางรางยังมีต้นทุนสูงกว่าการขนส่งทางถนนราว 10–15% จากข้อจำกัดด้านจำนวนผู้ให้บริการและโครงสร้างพื้นฐานภายในประเทศ เช่น การใช้รางเดี่ยวเป็นหลัก การขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 15 เมตร และหัวรถจักรกำลังลากจูงสูง ประเด็นเหล่านี้จึงเป็นโจทย์เร่งด่วนที่ไทยต้องเร่งแก้ไข หากต้องการใช้โลจิสติกส์เป็นเครื่องมือยึดตลาดจีนในระยะยาว

ท้ายที่สุด การรักษาความสามารถในการแข่งขันของทุเรียนไทยในปี 2569 ไม่อาจพึ่งพาปริมาณผลผลิตเพียงอย่างเดียว ทุกภาคส่วนจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับคุณภาพ มาตรฐาน และการสร้างมูลค่าเพิ่ม ควบคู่ไปกับการสื่อสารเอกลักษณ์ของทุเรียนไทยให้แตกต่างจากคู่แข่ง พร้อมลดการพึ่งพาการส่งออกทุเรียนสดเพียงรูปแบบเดียว หากไทยสามารถผสานคุณภาพสินค้าเข้ากับโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพได้อย่างลงตัว ทุเรียนไทยยังคงมีโอกาสพลิกเกมและยืนหยัดในตลาดโลกได้อย่างมั่นคง

จีนก้าวอีกขั้น เทคโนโลยีโดรนโลจิสติกส์หนัก 1 ตัน ทดสอบบินสำเร็จที่ชานตง

จีนสร้างหมุดหมายใหม่ของอุตสาหกรรมอากาศยานไร้คนขับ หลังประสบความสำเร็จในการทดสอบบินโดรนขนส่งสินค้าขนาดใหญ่รุ่น “TP1000” เป็นครั้งแรก ที่เมืองชิงเต่า มณฑลซานตง นับเป็นโดรนขนส่งสินค้าลำแรกของจีนที่สามารถบรรทุกน้ำหนักได้ถึง 1 ตัน และได้รับการพัฒนาตามมาตรฐานการบินพลเรือนอย่างเต็มรูปแบบ

โดรน TP1000 มีน้ำหนักตัวมากกว่า 3.3 ตัน ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับความต้องการด้านการขนส่งทางอากาศในระดับเพดานบินต่ำที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว เมื่อเปรียบเทียบกับโดรนรุ่นก่อนหน้าอย่าง TP500 รุ่นใหม่นี้มีศักยภาพในการบรรทุกสินค้ามากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยสามารถบินได้ไกลกว่า 1,000 กิโลเมตร แม้ในกรณีที่บรรทุกน้ำหนักเต็มพิกัด

หนึ่งในจุดเด่นสำคัญของ TP1000 คือการติดตั้งระบบ Smart Airdrop ซึ่งช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการส่งมอบสิ่งของในสถานการณ์ฉุกเฉิน รวมถึงการสนับสนุนภารกิจบรรเทาสาธารณภัยในพื้นที่เข้าถึงยาก จิน เกอ หัวหน้าทีมวิจัยและพัฒนาโดรนรุ่นนี้ เปิดเผยว่า การทดสอบเที่ยวบินแรกใช้เวลาประมาณ 26 นาที และเป็นไปอย่างราบรื่น ระบบการบินและระบบควบคุมต่าง ๆ มีเสถียรภาพตามที่ออกแบบไว้

ความสำเร็จของการทดสอบครั้งนี้สะท้อนถึงความก้าวหน้าของจีนในด้านเทคโนโลยีอากาศยานไร้คนขับเชิงพาณิชย์ โดยคาดว่าโดรน TP1000 จะเริ่มนำมาใช้งานจริงภายในปี 2569 และจะมีบทบาทสำคัญทั้งในภาคโลจิสติกส์ การขนส่งสินค้า และการรับมือกับภัยพิบัติในอนาคต

เวเนซุเอลาในวงจรอุบาทว์ เศรษฐกิจพัง การเมืองปิด สิทธิมนุษยชนถดถอย และการอพยพครั้งใหญ่ที่สุดในทวีปอเมริกา
ภาพชาวเวเนซุเอลาบางส่วนออกมาแสดงความยินดีต่อข่าวการจับกุมผู้นำประเทศของตนโดยสหรัฐอเมริกา เป็นภาพที่สร้างความพิศวงแก่สายตาคนนอกไม่น้อย ประเทศหนึ่งจะมีประชาชนรู้สึกในทางลบต่อผู้นำและรัฐของตนได้มากเพียงใด คำตอบของเวเนซุเอลาไม่ได้อยู่ที่เหตุการณ์ใดเหตุการณ์หนึ่ง แต่คือผลสะสมของความล้มเหลวเชิงโครงสร้างที่ลากยาวมานานกว่าสองทศวรรษ ตั้งแต่เศรษฐกิจ การเมือง สิทธิมนุษยชน จนถึงวิกฤตการอพยพ

หากย้อนหาต้นตอของปัญหาเวเนซุเอลา คงหลีกเลี่ยงคำว่า “เศรษฐกิจล่มสลาย” ไม่ได้ ข้อมูลจาก Economic Observatory ชี้ชัดว่า คุณภาพชีวิตของชาวเวเนซุเอลาในปี 2023 ต่ำกว่าปี 2013 ถึงร้อยละ 74 นับเป็นการถดถอยครั้งใหญ่เป็นอันดับต้น ๆ ในประวัติศาสตร์เศรษฐกิจสมัยใหม่ และเกิดขึ้นในประเทศที่ไม่ได้อยู่ในภาวะสงครามหรือรัฐล่มสลาย ปรากฏการณ์นี้ยิ่งน่าตกใจเมื่อเกิดขึ้นภายใต้รัฐบาลชุดเดียวต่อเนื่อง

ในช่วงทศวรรษ 2000 เวเนซุเอลาเคยเป็นหนึ่งในผู้ได้ประโยชน์จากซุปเปอร์ไซเคิลสินค้าโภคภัณฑ์ ราคาน้ำมันพุ่งสูง รัฐมีรายได้มหาศาล แต่แทนที่จะเก็บออมและบริหารความเสี่ยงเหมือนหลายประเทศผู้ส่งออกพลังงาน รัฐบาลภายใต้ฮิวโก ชาเวซ และต่อเนื่องถึงนิโคลัส มาดูโร กลับเลือกใช้นโยบายใช้จ่ายหนัก อุดหนุนอย่างกว้างขวาง จนงบประมาณขาดดุลระดับสองหลัก รายได้จากภาษีไม่เพียงพอ และนำไปสู่การก่อหนี้ต่างประเทศเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว

เมื่อรายได้ลดลง รัฐบาลเลือกทางลัดด้วยการพิมพ์เงินจำนวนมาก ส่งผลให้เงินเฟ้อรุนแรง กลายเป็นการรีดภาษีทางอ้อมจากประชาชน โดยเฉพาะคนจน ขณะเดียวกัน เงินอุดหนุนจำนวนมหาศาลกลับรั่วไหลอย่างไร้ประสิทธิภาพ น้ำมันเบนซินราคาถูกที่สุดในโลกเปิดช่องให้เกิดการลักลอบขนข้ามแดนวันละหลายแสนบาร์เรล ส่วนการอุดหนุนค่าไฟฟ้าก็ทำให้ภาคพลังงานขาดการลงทุนจนระบบทรุดโทรม

เมื่อมองในระดับจุลภาค นโยบายควบคุมราคาสินค้า ค่าเงิน และการยึดทรัพย์เอกชนโดยไม่มีค่าชดเชย ทำลายความเชื่อมั่นทางธุรกิจอย่างสิ้นเชิง ภาคเศรษฐกิจที่ไม่ใช่น้ำมันหยุดนิ่ง สินค้าขาดแคลน การลักลอบค้าและตลาดมืดแพร่หลาย และผู้ผลิตจำนวนมากล้มละลาย

วิกฤตยิ่งทวีความรุนแรงเมื่อราคาน้ำมันร่วงในปี 2014 จากระดับกว่า 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล เหลือราว 40 ดอลลาร์ แต่รัฐบาลมาดูโรกลับไม่ยอมปรับทิศทาง กลับเพิ่มการแทรกแซง อุดหนุนเงินตราต่างประเทศให้กลุ่มใกล้ชิด แม้ประเทศแทบไม่เหลือเงินดอลลาร์ ส่งผลให้เศรษฐกิจหดตัวรุนแรงต่อเนื่องหลายปี และเงินเฟ้อพุ่งจนควบคุมไม่ได้

การคว่ำบาตรจากสหรัฐอเมริกาในช่วงรัฐบาลโดนัลด์ ทรัมป์ ตั้งแต่ปี 2019 ยิ่งซ้ำเติมสถานการณ์ การอายัดทรัพย์สินและตัดการเข้าถึงตลาดน้ำมันโลก ทำให้บริษัทน้ำมันแห่งชาติ PDVSA ต้องพึ่งพาตลาดมืด เสียค่าธรรมเนียมสูง และรายได้รัฐยิ่งหดหาย แม้มาตรการคว่ำบาตรจะมีเป้าหมายทางการเมือง แต่ผลกระทบหลักกลับตกอยู่กับประชาชน

เศรษฐกิจที่พังทลายเชื่อมโยงโดยตรงกับวิกฤตการเมือง มาดูโรยังคงครองอำนาจยาวนาน แม้การเลือกตั้งถูกตั้งคำถามเรื่องความโปร่งใส การปราบปรามผู้เห็นต่าง การจำกัดบทบาทฝ่ายค้าน และการควบคุมสถาบันยุติธรรม ทำให้ระบบถ่วงดุลแทบไม่เหลืออยู่จริง

รายงานของ Human Rights Watch และ Amnesty International สะท้อนภาพการละเมิดสิทธิมนุษยชนอย่างเป็นระบบ การปราบปรามผู้ชุมนุม การจับกุมนักโทษการเมือง การคุกคามสื่อและนักปกป้องสิทธิ เสรีภาพในการแสดงออกถูกจำกัดอย่างหนัก สื่อถูกปิด นักข่าวถูกจับกุม เว็บไซต์ข่าวและแพลตฟอร์มออนไลน์ถูกบล็อก

ผลลัพธ์ของเศรษฐกิจที่ล้มเหลวและรัฐที่ปิดกั้นสิทธิ คือวิกฤตมนุษยธรรม ประชาชนส่วนใหญ่เผชิญความยากจน ขาดแคลนอาหารและยา ระบบสาธารณสุขทรุดหนัก ความหิวโหยกลายเป็นเรื่องปกติ หลายครอบครัวต้องอดมื้อกินมื้อ หรือใช้วิธีเอาตัวรอดที่สิ้นหวัง

ทั้งหมดนี้นำไปสู่วิกฤตการอพยพครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ทวีปอเมริกา ตั้งแต่ปี 2014 ชาวเวเนซุเอลากว่า 8 ล้านคนเดินทางออกนอกประเทศ ส่วนใหญ่ไปยังประเทศเพื่อนบ้านในละตินอเมริกาและแคริบเบียน แต่จำนวนไม่น้อยเลือกเส้นทางเสี่ยงอันตราย ผ่านป่าดาริเอน เพื่อมุ่งหน้าสู่สหรัฐอเมริกา

แม้ไปถึงปลายทาง ผู้อพยพเวเนซุเอลาก็ยังเผชิญการเลือกปฏิบัติ การเข้าถึงสิทธิขั้นพื้นฐานอย่างจำกัด โดยเฉพาะผู้หญิงและกลุ่มเปราะบาง วิกฤตนี้จึงไม่ใช่เพียงปัญหาของเวเนซุเอลา แต่เป็นความท้าทายระดับภูมิภาคและระดับโลก

เวเนซุเอลาในวันนี้จึงเป็นภาพสะท้อนของประเทศที่ติดกับดักนโยบายผิดพลาด การเมืองอำนาจนิยม และการละเมิดสิทธิอย่างต่อเนื่อง จนประชาชนจำนวนมหาศาลเลือก “หนีรัฐของตนเอง” เพื่อแสวงหาความหวังในที่อื่น