ความคืบหน้าของโครงการทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 ช่วงบางขุนเทียน–บ้านแพ้ว ซึ่งเป็นเส้นทางยกระดับที่หลายฝ่ายเฝ้าจับตามอง ล่าสุด นายอภิรัฐ ไชยวงศ์น้อย อธิบดีกรมทางหลวง เปิดเผยว่า ขณะนี้การจัดทำเอกสารประกาศเชิญชวนเอกชน (RFP) และร่างสัญญาร่วมลงทุนในรูปแบบ PPP Gross Cost สำหรับการดำเนินงานและบำรุงรักษาระบบ (O&M) ได้เข้าสู่ขั้นตอนสุดท้ายแล้ว คาดว่าจะสามารถเปิดประกาศเชิญชวนเอกชนเข้าร่วมประมูลได้ภายในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม 2568 และคาดว่าจะได้ผู้ชนะการประมูลภายในปีเดียวกัน

โครงการนี้เป็นความร่วมมือภาครัฐและเอกชนครอบคลุมระยะเวลาดำเนินงานไม่เกิน 32 ปี โดยแบ่งออกเป็นสองช่วงหลัก ได้แก่ ระยะที่ 1 เป็นการออกแบบและก่อสร้างระบบ รวมถึงองค์ประกอบต่าง ๆ วงเงินประมาณ 1,037 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 2 ปี (2568–2570) ส่วนระยะที่ 2 จะเป็นการบริหารและบำรุงรักษาตลอดระยะเวลา 30 ปี วงเงินรวมราว 14,687 ล้านบาท โดยใช้ระบบเก็บค่าผ่านทางแบบไม่มีไม้กั้น (M-Flow)

โครงการกำหนดอัตราค่าผ่านทางเบื้องต้น เช่น รถยนต์ 4 ล้อ จะเสียค่าผ่านทางเริ่มต้น 10 บาท บวกเพิ่มตามระยะทาง 2 บาทต่อกิโลเมตร ขณะที่รถขนาดใหญ่ เช่น 6 ล้อ หรือมากกว่า ก็จะมีอัตราเริ่มต้นสูงขึ้นตามขนาด โดยมีการประเมินว่าช่วงปีแรกที่เปิดให้บริการจะมีรถใช้ทางกว่า 64,000 คันต่อวัน สร้างรายได้กว่า 1,200 ล้านบาทต่อปี และคาดว่าจะสะสมยอดจราจรรวม 30 ปีสูงถึง 1,548 ล้านคัน คิดเป็นรายได้รวมจากค่าผ่านทางประมาณ 117,000 ล้านบาท

ขณะเดียวกัน กรมทางหลวงยังเตรียมแผนพัฒนา “ที่พักริมทาง” หรือ Rest Area บนมอเตอร์เวย์อีกสองสายหลัก คือ สาย M6 (บางปะอิน–นครราชสีมา) และ M81 (บางใหญ่–กาญจนบุรี) โดยจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนในรูปแบบ PPP Net Cost ภายในช่วงปลายปี 2568 เช่นกัน

ในเบื้องต้น M6 จะมี Rest Area ทั้งหมด 15 แห่ง แบ่งการลงทุนออกเป็น 2 สัญญา โดยคาดว่าจะใช้เงินลงทุนรวมกว่า 2,100 ล้านบาท และมีค่าดำเนินงานและบำรุงรักษาตลอด 30 ปี อีกประมาณ 7,700 ล้านบาท ซึ่งจะทยอยเปิดให้บริการบางส่วนต้นปี 2570 และเปิดเต็มรูปแบบในต้นปี 2571

สำหรับ M81 จะมี Rest Area รวม 6 แห่ง ใช้เงินลงทุนก่อสร้างราว 1,460 ล้านบาท และค่าบำรุงรักษาในระยะยาวประมาณ 4,800 ล้านบาท โดยเปิดให้บริการบางส่วนต้นปี 2570 และครบถ้วนภายในต้นปี 2571 เช่นกัน

อย่างไรก็ตาม กระบวนการออก RFP สำหรับ Rest Area ยังต้องผ่านการพิจารณาหลายขั้นตอน ทั้งการเห็นชอบจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม การอนุมัติจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) และคณะกรรมการ PPP ซึ่งทั้งหมดกำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงรายละเอียดให้เอื้อต่อการลงทุนมากยิ่งขึ้น

โดยเฉพาะการแก้ไขเงื่อนไขก่อสร้างอาคารยกระดับในพื้นที่ Rest Area ที่ก่อนหน้านี้เอกชนแสดงความกังวลในเรื่องความเสี่ยงของปริมาณจราจรที่อาจไม่เป็นไปตามคาด ซึ่งส่งผลต่อความคุ้มค่าในการลงทุน ทำให้กรมทางหลวงต้องเสนอเงื่อนไขใหม่ให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น โดยอิงจากปริมาณจราจรจริงก่อนเริ่มสร้างโครงสร้างบางส่วน

การขยับเดินหน้าครั้งนี้นับเป็นอีกก้าวสำคัญของโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ที่ไม่เพียงช่วยกระจายการพัฒนาออกจากกรุงเทพฯ สู่ภูมิภาค แต่ยังเป็นการปูทางสู่การพัฒนาเครือข่ายคมนาคมยุคใหม่ ที่ตอบโจทย์ทั้งประสิทธิภาพการเดินทาง ความสะดวกสบาย และศักยภาพทางเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาว

กระทรวงคมนาคมเตรียมเดินหน้าโครงการก่อสร้างมูลค่า 400 ล้านบาท เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดบนถนนพระราม 2 ที่กลายเป็นจุดอ่อนสำคัญของโครงข่ายถนนสายใต้ โดยเฉพาะบริเวณคอขวดที่สะพานคลองขุดบ้านบ่อและสะพานข้ามคลองท่าแร้ง ซึ่งเป็นจุดที่รถยนต์ต้องชะลอตัวและเกิดการสะสมของปริมาณจราจรอยู่เป็นประจำ

นายอภิรัฐ ไชยวงศ์น้อย อธิบดีกรมทางหลวง เปิดเผยว่า ถนนพระราม 2 หรือทางหลวงหมายเลข 35 เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์เชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯ กับภาคใต้ ที่มีรถยนต์ใช้เส้นทางมากกว่า 200,000 คันต่อวัน และยังมีแนวโน้มว่าจะรับภาระเพิ่มขึ้นอีกในอนาคตจากโครงการก่อสร้างทางพิเศษหมายเลข 82 (M82) ที่จะเชื่อมเข้ากับถนนสายนี้โดยตรง

เพื่อรองรับความต้องการใช้เส้นทางที่เพิ่มขึ้นและลดปัญหารถติด กรมทางหลวงจึงได้เตรียมดำเนินโครงการก่อสร้างทางคู่ขนานถนนพระราม 2 บริเวณช่วงบ้านแพ้ว – บางน้ำวน ตั้งแต่กิโลเมตรที่ 39+000 ถึง 40+050 ซึ่งได้รับการจัดสรรงบประมาณในปี 2568 และมีแผนจะเริ่มตอกเสาเข็มในเดือนกันยายนปีเดียวกัน โดยจะใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 780 วัน

รายละเอียดของโครงการประกอบด้วยการสร้างสะพานใหม่ขนาดใหญ่บริเวณช่องทางคู่ขนาน ข้างละ 2 แห่ง ครอบคลุมสะพานข้ามคลองขุดบ้านบ่อและคลองท่าแร้ง เพื่อแก้ไขคอขวดที่มีอยู่เดิม นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุงจุดกลับรถใต้สะพานรวม 4 จุด เพื่อให้การไหลเวียนของจราจรเป็นไปอย่างคล่องตัว ลดการตัดกระแสจราจรบนช่องทางหลัก

การพัฒนาในครั้งนี้จะมีการขยายทางคู่ขนานให้กลายเป็นถนนขนาด 6 ช่องจราจร ผิวทางคอนกรีตพร้อมไหล่ทางและทางเท้า รวมถึงการติดตั้งระบบระบายน้ำอย่างครบถ้วน ทั้งนี้การก่อสร้างจะดำเนินการในพื้นที่นอกช่องทางหลัก จึงไม่รบกวนการเดินทางของประชาชนในช่วงก่อสร้าง

กรมทางหลวงยืนยันว่าโครงการนี้จะไม่เพียงแต่ช่วยเพิ่มความสะดวกในการเดินทาง แต่ยังช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรสะสมบริเวณคอสะพาน เพิ่มประสิทธิภาพในการระบายรถ และลดความแออัดอย่างเห็นผล โดยการออกแบบและวางแผนก่อสร้างจะเน้นการลดผลกระทบต่อผู้ใช้ทางให้มากที่สุด ทั้งในแง่ความปลอดภัยและความต่อเนื่องของการเดินทาง

หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน โครงการนี้จะกลายเป็นอีกหนึ่งจิ๊กซอว์สำคัญในการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของประเทศ และสร้างความเปลี่ยนแปลงที่จับต้องได้ให้กับผู้ใช้เส้นทางพระราม 2 อย่างแท้จริง

ที่มา - khaosod

หลังจากพยายามฟื้นคืนความเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมการต่อเรือ สหรัฐอเมริกาก็ต้องยอมถอยเมื่อเผชิญแรงต้านมหาศาลจากทุกภาคส่วน ภายใต้แผนเรียกเก็บ “ค่าธรรมเนียมเรือจีน” ที่เคยสร้างความตกตะลึงในแวดวงการเดินเรือโลก

ก่อนหน้านี้ สำนักงานผู้แทนการค้าสหรัฐฯ (USTR) ได้เสนอแผนจัดเก็บค่าธรรมเนียมสูงถึง 1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อการเทียบท่า สำหรับเรือที่ต่อในประเทศจีน ซึ่งเป็นมาตรการที่มีเป้าหมายเพื่อสกัดการครอบงำของจีนในอุตสาหกรรมเรือพาณิชย์โลก — โดยจีนสามารถต่อเรือได้มากถึง 1,700 ลำต่อปี เทียบกับสหรัฐฯ ที่ผลิตได้เพียง 5 ลำต่อปี

แต่มาตรการที่รุนแรงเช่นนี้กลับกลายเป็น “ดาบสองคม” เพราะไม่เพียงแต่กระทบผู้ประกอบการเดินเรือยักษ์ใหญ่ทั่วโลก ยังส่งผลต่อ ต้นทุนการนำเข้าสินค้า ของสหรัฐฯ ซึ่งประเมินว่าอาจกระทบผู้บริโภคในประเทศสูงถึง 3 หมื่นล้านดอลลาร์ต่อปี พร้อมบั่นทอนความสามารถในการแข่งขันของสินค้าส่งออกของอเมริกาเอง

📉 USTR ถอย ปรับเกณฑ์ใหม่ ยืดหยุ่นมากขึ้น
ภายใต้แรงกดดันที่ถาโถม สหรัฐฯ จึงประกาศ “ลดเพดาน” และ “ผ่อนคลายเงื่อนไข” อย่างมีนัยสำคัญ โดยประกาศใน Federal Register ฉบับล่าสุด ระบุว่า:

ยกเว้น ค่าธรรมเนียมให้กับเรือบางประเภท เช่น

• เรือที่วิ่งระหว่างท่าเรือในประเทศ
• เรือที่ไปยังหมู่เกาะแคริบเบียนและดินแดนของสหรัฐฯ
• เรือของสหรัฐฯ และแคนาดาในเขต Great Lakes
• เรือเปล่าที่เข้ามารับสินค้าส่งออก

ปรับรูปแบบการคิดค่าธรรมเนียมจาก “ต่อเที่ยว” เป็น

• ต่อระวางบรรทุกสุทธิ (net tonnage)
• หรือต่อตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนถ่าย

แบ่งอัตราเก็บเป็น 2 กลุ่มหลัก:

เรือที่ต่อและมีเจ้าของเป็นบริษัทจีน:

• เริ่มต้น 50 ดอลลาร์/ตันระวางบรรทุกสุทธิ
• เพิ่มขึ้น 30 ดอลลาร์/ปี เป็นเวลา 3 ปี

เรือที่ต่อในจีนแต่เจ้าของไม่ใช่จีน:

• เริ่มต้น 18 ดอลลาร์/ตัน
• เพิ่มปีละ 5 ดอลลาร์ เช่นกัน

ทั้งนี้ เรือบรรทุกสินค้าที่มีล้อ เช่น รถยนต์ หรือเครื่องจักร อาจได้รับ เงินคืนค่าธรรมเนียมบางส่วน หากมีคำสั่งต่อเรือใหม่ในสหรัฐฯ ภายใน 3 ปี ส่วนเรือบรรทุกก๊าซ LNG ถูกกำหนดเป้าหมายระยะยาวให้ต้องขนส่ง LNG สหรัฐฯ อย่างน้อย 15% ด้วยเรือสัญชาติอเมริกันภายในปี 2047

มาตรการใหม่นี้จะเริ่มมีผลในวันที่ 14 ตุลาคม 2568

🚢 มากกว่าเรื่องเศรษฐกิจ คือยุทธศาสตร์ระดับชาติ
แม้จะปรับลดความเข้มข้นลง แต่มาตรการดังกล่าวยังคงเป็น “สัญญาณชัดเจน” ว่าสหรัฐฯ จะไม่ยอมปล่อยให้จีนผูกขาดอุตสาหกรรมการต่อเรือ ซึ่งถือเป็นหนึ่งในกลไกหลักด้านความมั่นคงทางเศรษฐกิจ และศักยภาพด้านการทหาร

สิ่งที่น่าสนใจคือ นี่คือหนึ่งในไม่กี่ประเด็นที่ได้รับ “ฉันทามติ” จากทั้งพรรคเดโมแครตและรีพับลิกัน ไม่ว่าจะเป็นในยุคของ ประธานาธิบดี Biden หรืออดีตประธานาธิบดี Trump ต่างก็เห็นพ้องถึงความจำเป็นในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมต่อเรือของชาติ

ที่มา - posttoday

ราคาข้าวในญี่ปุ่นพุ่งสูงสุดในรอบหลายสิบปี กลายเป็น “โอกาสทอง” ที่หาได้ยากสำหรับผู้ผลิตข้าวจากเกาหลีใต้ เมื่อญี่ปุ่นเริ่มนำเข้าข้าวจากแดนโสมเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 1999 ท่ามกลางราคาข้าวในประเทศที่พุ่งไม่หยุด แม้จะต้องเจอกับกำแพงภาษีนำเข้าที่สูงถึง 340 เยนต่อกิโลกรัมก็ตาม

การนำเข้าข้าวครั้งประวัติศาสตร์นี้ดำเนินการโดย สำนักงานของสมาคมสหกรณ์การเกษตรแห่งชาติเกาหลีใต้ (NongHyup) ในกรุงโตเกียว โดยได้นำเข้าข้าวล็อตแรกจำนวน 2 ตัน มาจำหน่ายผ่านซูเปอร์มาร์เก็ตและช่องทางออนไลน์ในญี่ปุ่น ซึ่งขายหมดเกลี้ยงภายในเวลาอันรวดเร็ว พร้อมเตรียมขยายล็อตถัดไปอีก 20 ตัน ภายในสัปดาห์หน้า

แม้ว่าปริมาณการนำเข้าจะยังน้อยมากเมื่อเทียบกับการบริโภคข้าวทั้งประเทศของญี่ปุ่น แต่ผู้เชี่ยวชาญมองว่า นี่คือ “สัญญาณเชิงบวก” สำหรับการส่งออกของเกาหลีใต้ที่กำลังพยายามฟื้นตัวจากแรงกระแทกด้านนโยบายการค้าของสหรัฐฯ และความผันผวนของตลาดโลก

สถานการณ์นี้ยังเกิดขึ้นในช่วงเวลาสำคัญที่สามประเทศยักษ์ใหญ่ในเอเชีย — เกาหลีใต้, จีน และญี่ปุ่น — พยายามกระชับความร่วมมือทางการค้าเพื่อรับมือกับความไม่แน่นอนจากนโยบายการค้าโลก โดยเมื่อเดือนที่แล้ว รัฐมนตรีการค้าของทั้ง 3 ประเทศได้พบปะหารือกันที่กรุงโซล เพื่อยืนยันการเดินหน้าข้อตกลงเขตการค้าเสรีในภูมิภาค

เจ้าหน้าที่ของ NongHyup เปิดเผยว่า ที่ผ่านมา ข้าวเกาหลีใต้ไม่สามารถแข่งขันในตลาดญี่ปุ่นได้ เนื่องจากภาษีนำเข้าที่สูง และพฤติกรรมผู้บริโภคที่นิยมข้าวในประเทศเป็นหลัก แต่ในสถานการณ์ปัจจุบัน ข้าวเกาหลีใต้เริ่มมี “แต้มต่อ” ด้านราคาและคุณภาพมากขึ้น และนี่คือครั้งแรกที่ NongHyup สามารถบุกตลาดญี่ปุ่นได้สำเร็จนับตั้งแต่เปิดสำนักงานในโตเกียว

ด้านข้อมูลจากกระทรวงกิจการภายในของญี่ปุ่นระบุว่า ราคาข้าวเพื่อบริโภคในประเทศปรับเพิ่มขึ้นถึง 92% ในเดือนที่แล้ว เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ซึ่งเป็นการพุ่งขึ้นสูงสุดนับตั้งแต่เริ่มบันทึกข้อมูลในปี 1971 และกลายเป็นหนึ่งในแรงขับเคลื่อนอัตราเงินเฟ้อของญี่ปุ่นในขณะนี้

แม้ญี่ปุ่นจะมีโควตานำเข้าข้าวปลอดภาษีราว 770,000 เมตริกตันต่อปี แต่ในความเป็นจริง โครงสร้างซัพพลายเชนที่ซับซ้อน และความภักดีของผู้บริโภคต่อข้าวญี่ปุ่นเอง ยังคงเป็นอุปสรรคต่อการขยายการนำเข้าข้าวจากต่างประเทศในระยะยาว

แต่ครั้งนี้ อาจเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงที่น่าจับตาในสมรภูมิ “ข้าวแห่งเอเชีย”

ที่มา - moneyandbanking