โชห่วยจับตาเลือกตั้ง 2569 หวังนโยบายใหม่ฟื้นเศรษฐกิจฐานราก สมาคมยาสูบไทยจี้รัฐปราบบุหรี่เถื่อน ปกป้องร้านค้าถูกกฎหมาย

บรรยากาศการเลือกตั้งทั่วไปปี 2569 กลายเป็นความหวังสำคัญของผู้ประกอบการรายย่อยทั่วประเทศ โดยเฉพาะกลุ่มร้านโชห่วยซึ่งเป็นฟันเฟืองหลักของเศรษฐกิจฐานราก ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัว กำลังซื้ออ่อนแรง และต้นทุนค่าครองชีพที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง สมาคมการค้ายาสูบไทยมองว่าการเลือกตั้งครั้งนี้อาจเป็นจุดเปลี่ยนของนโยบายเศรษฐกิจ หากพรรคการเมืองให้ความสำคัญกับการแก้ปัญหาเศรษฐกิจใต้ดิน โดยเฉพาะการระบาดของบุหรี่เถื่อนที่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อร้านค้าถูกกฎหมาย

นางสาวธัญญศรัณ แสงทอง ผู้อำนวยการบริหารสมาคมการค้ายาสูบไทย เปิดเผยว่า สมาคมฯ ติดตามทิศทางนโยบายของพรรคการเมืองต่าง ๆ อย่างใกล้ชิด และเห็นตรงกันว่าภาวะเศรษฐกิจในปัจจุบันสร้างแรงกดดันอย่างหนักต่อเศรษฐกิจรากหญ้า ไม่ว่าจะเป็นเงินเฟ้อที่ยังทรงตัวในระดับสูง รายได้ที่ไม่สอดคล้องกับค่าครองชีพ หรือสภาพคล่องของผู้ประกอบการรายย่อยที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัด

จากการประเมินสถานการณ์ พบว่าหลายนโยบายหาเสียงที่พรรคการเมืองนำเสนอ ไม่ว่าจะเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจฐานราก การลดภาระค่าครองชีพ การเสริมสภาพคล่องให้ SMEs และการจัดการเศรษฐกิจใต้ดิน ล้วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับร้านโชห่วยซึ่งดำเนินธุรกิจอย่างถูกกฎหมาย และเป็นกลไกสำคัญในการหมุนเวียนเศรษฐกิจในระดับชุมชน

นางสาวธัญญศรัณระบุว่า ปัจจุบันโชห่วยที่จำหน่ายสินค้าถูกกฎหมายทั่วประเทศราว 500,000 ราย กำลังเผชิญการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมจากการขยายตัวของบุหรี่เถื่อน ซึ่งเติบโตอย่างรวดเร็วตามภาวะเศรษฐกิจที่ซบเซา โดยบุหรี่ผิดกฎหมายมีส่วนแบ่งตลาดสูงถึงร้อยละ 28 ส่งผลให้ร้านค้าถูกกฎหมายสูญเสียลูกค้า รายได้ลดลง และไม่สามารถแข่งขันด้านราคาได้

หากรัฐบาลชุดใหม่ต้องการฟื้นฟูเศรษฐกิจฐานรากอย่างจริงจัง การยกระดับการแก้ปัญหาบุหรี่เถื่อนให้เป็นวาระแห่งชาติถือเป็นเรื่องจำเป็น เพราะปัญหาดังกล่าวไม่ได้กระทบเฉพาะผู้ค้าปลีก แต่ยังบั่นทอนความเป็นธรรมของระบบเศรษฐกิจ และทำให้รัฐสูญเสียรายได้จากภาษีจำนวนมหาศาล

ข้อมูลจากสมาคมฯ ระบุว่า บุหรี่ผิดกฎหมายส่วนใหญ่มาจากประเทศเพื่อนบ้าน เช่น กัมพูชา เวียดนาม อินโดนีเซีย และมาเลเซีย ก่อนลักลอบนำเข้ามาจำหน่ายทั้งในร้านค้าทั่วไปและช่องทางออนไลน์ โดยมีราคาถูกกว่าบุหรี่ถูกกฎหมายถึง 2–3 เท่า ทำให้ร้านโชห่วยไม่สามารถแข่งขันได้อย่างเป็นธรรม ขณะเดียวกัน การควบคุมการจำหน่ายผ่านแพลตฟอร์มออนไลน์ยังประสบอุปสรรค เนื่องจากขาดความร่วมมือจากแพลตฟอร์มขนาดใหญ่ ส่งผลให้การลักลอบจำหน่ายยังแพร่หลายและตรวจสอบได้ยาก

นางสาวธัญญศรัณกล่าวเพิ่มเติมว่า นโยบายปราบปรามอาชญากรรมข้ามชาติ การจัดการทุนสีเทา และการเพิ่มรายได้รัฐจากภาษี ซึ่งหลายพรรคการเมืองนำมาใช้เป็นนโยบายหาเสียง สามารถเริ่มต้นได้อย่างเป็นรูปธรรมจากการแก้ปัญหาบุหรี่เถื่อน เพราะในแต่ละปีรัฐสูญเสียรายได้จากภาษีเกือบ 30,000 ล้านบาท ขณะที่โชห่วยและเกษตรกรไร่ยาสูบกลับไม่ได้รับการคุ้มครองอย่างเพียงพอ

สมาคมการค้ายาสูบไทยยังเสนอให้รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องบูรณาการความร่วมมือกับภาคเอกชน พร้อมนำเทคโนโลยีมาใช้ในการติดตาม ตรวจสอบ และสกัดกั้นการลักลอบนำเข้าสินค้าผิดกฎหมายอย่างจริงจัง ซึ่งจะช่วยลดปริมาณบุหรี่เถื่อนในตลาด เพิ่มรายได้ให้รัฐ และสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้ประกอบการรายย่อยและเกษตรกรในประเทศ

ท้ายที่สุด สมาคมฯ เรียกร้องให้ผู้สมัครและพรรคการเมืองกำหนดนโยบายที่ชัดเจนในการปราบปรามบุหรี่เถื่อน คุ้มครองร้านค้าถูกกฎหมาย และดูแลห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศ เพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจรากหญ้าอย่างยั่งยืน ลดการขยายตัวของธุรกิจผิดกฎหมาย และสร้างความเข้มแข็งให้เศรษฐกิจไทยในระยะยาว

ข่าวดีไรเดอร์! คมนาคม–ดีอี เดินหน้าแก้กฎกระทรวง เปิดทางมอเตอร์ไซค์ 250 ซีซี จดทะเบียนรถรับจ้างผ่านแอปได้

กลุ่มไรเดอร์และผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคชันทั่วประเทศเตรียมรับข่าวดี หลังภาครัฐเดินหน้าปลดล็อกข้อจำกัดด้านกฎหมาย เตรียมขยายเพดานขนาดเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์สาธารณะ จากเดิมไม่เกิน 125 ซีซี เป็นไม่เกิน 250 ซีซี เพื่อให้สามารถจดทะเบียนเป็นรถรับจ้างสาธารณะประเภท รย.17 ได้อย่างถูกต้องตามกฎหมาย

นายไชยชนก ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม เปิดเผยว่า กระทรวงดีอี โดยสำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ หรือ ETDA ได้บูรณาการความร่วมมือกับกระทรวงคมนาคม โดยมีนางสาวมัลลิกา จิระพันธุ์วาณิช รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม และกรมการขนส่งทางบก เป็นกลไกหลักในการผลักดันมาตรการช่วยเหลือไรเดอร์และไดรเวอร์ที่ให้บริการผ่านแพลตฟอร์มดิจิทัล

ความร่วมมือดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อแก้ไขอุปสรรคทางกฎหมายที่เกิดจากการนำรถจักรยานยนต์หรือรถยนต์ส่วนบุคคลไปจดทะเบียนเป็นรถรับจ้างสาธารณะประเภท รย.17 สำหรับรถจักรยานยนต์ และ รย.18 สำหรับรถยนต์ ซึ่งที่ผ่านมา ข้อจำกัดด้านขนาดเครื่องยนต์ทำให้ไรเดอร์จำนวนมากไม่สามารถเข้าสู่ระบบได้อย่างถูกต้อง

ล่าสุด นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางบก ได้พิจารณาและดำเนินการแก้ไขเพิ่มเติมกฎกระทรวงว่าด้วยการกำหนดขนาดความจุกระบอกสูบของรถจักรยานยนต์สาธารณะ โดยปรับเพิ่มจากเดิมที่กำหนดไม่เกิน 125 ซีซี เป็นความจุกระบอกสูบรวมกันไม่เกิน 250 ซีซี เพื่อให้สอดคล้องกับทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และเทคโนโลยีรถจักรยานยนต์ในปัจจุบัน

การปรับเกณฑ์ดังกล่าวไม่เพียงช่วยเพิ่มทางเลือกให้ผู้ขับขี่สามารถนำรถที่มีสมรรถนะเหมาะสมมาใช้ให้บริการได้เท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ รองรับการใช้งานจริงบนท้องถนน และลดปัญหาการฝ่าฝืนกฎหมายจากการไม่สามารถจดทะเบียนรถได้ตามเงื่อนไขเดิม

ในขั้นตอนดำเนินการ กรมการขนส่งทางบกได้เปิดรับฟังความคิดเห็นต่อร่างกฎกระทรวงผ่านทางเว็บไซต์ ระหว่างวันที่ 4–18 ธันวาคม 2568 เป็นระยะเวลา 15 วัน ซึ่งขณะนี้ได้รวบรวมความคิดเห็นจากประชาชนครบถ้วนแล้ว และได้นำเสนอร่างดังกล่าวต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติหลักการต่อไป

นายไชยชนกกล่าวว่า กระทรวงดีอีขอขอบคุณกระทรวงคมนาคม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม และกรมการขนส่งทางบก ที่ร่วมบูรณาการการทำงานอย่างเร่งด่วน เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบอาชีพขับขี่รถรับจ้างผ่านแอปให้สามารถเข้าสู่ระบบได้อย่างถูกต้อง เป็นธรรม และสอดคล้องกับบริบทเศรษฐกิจดิจิทัลในปัจจุบัน

ทั้งนี้ กลุ่มไรเดอร์และไดรเวอร์ถือเป็นฟันเฟืองสำคัญของเศรษฐกิจแพลตฟอร์ม การเปิดทางให้สามารถลงทะเบียนและให้บริการได้อย่างถูกกฎหมาย ไม่เพียงช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของผู้ขับขี่ แต่ยังช่วยเพิ่มความมั่นใจและความปลอดภัยให้กับประชาชนผู้ใช้บริการในภาพรวมอีกด้วย

เปิดโปรเจ็กต์คมนาคมภาคใต้ 1.22 ล้านล้านบาท เดิมพันอนาคตโลจิสติกส์–ท่องเที่ยวไทย
“พิพัฒน์” ชูรถไฟทางคู่ ทางด่วนภูเก็ต และแลนด์บริดจ์ ทวงคืนโอกาสภาคใต้

บรรยากาศการเมืองก่อนการเลือกตั้งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2569 เข้าสู่ช่วงเข้มข้น ทุกพรรคการเมืองเร่งนำเสนอนโยบายเพื่อช่วงชิงคะแนนเสียงจากประชาชน โดยเฉพาะพรรคที่อยู่ในรัฐบาลรักษาการซึ่งมีความได้เปรียบด้านผลงานและโครงการต่อเนื่อง หนึ่งในนั้นคือพรรคภูมิใจไทย ที่ประกาศเดินหน้าเต็มกำลังกับนโยบายเศรษฐกิจ ปากท้อง และการลงทุนขนาดใหญ่

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในฐานะแกนนำพรรคภูมิใจไทย เปิดเกมหาเสียงในพื้นที่ภาคใต้อย่างเป็นทางการ พร้อมประกาศวิสัยทัศน์ “นโยบายภาคใต้ 3 เสาหลัก” โดยชูการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมเป็นหัวใจสำคัญ เพื่อทวงคืนโอกาสให้ประชาชนในภูมิภาคที่ถูกมองว่าถูกละเลยมายาวนานกว่า 30 ปี

นายพิพัฒน์ชี้ว่า ภาคใต้เป็นภูมิภาคที่มีศักยภาพสูง ทั้งด้านภูมิศาสตร์ที่มีทะเลสองฝั่งคืออ่าวไทยและอันดามัน มีเพียงสองจังหวัดจากทั้งหมด 14 จังหวัดที่ไม่ติดทะเล อีกทั้งยังเป็นแหล่งท่องเที่ยวระดับโลก โดยเฉพาะจังหวัดภูเก็ตซึ่งคาดว่าจะสร้างรายได้ให้ประเทศถึง 5 แสนล้านบาทในปี 2568 และหากรวมรายได้จากทุกจังหวัดในภาคใต้ จะสูงกว่ากรุงเทพมหานครด้วยซ้ำ แต่ในความเป็นจริง ภาคใต้กลับขาดการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสำคัญมาอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้เกิดปัญหาการย้ายถิ่นฐาน โอกาสทางเศรษฐกิจที่ไม่ทั่วถึง และต้นทุนการเดินทางที่สูง

การพัฒนาโครงข่ายคมนาคมจึงถูกยกเป็นจุดตั้งต้น ตั้งแต่ถนนพระราม 2 และทางหลวงหมายเลข 4 หรือถนนเพชรเกษม ซึ่งเป็นเส้นเลือดใหญ่เชื่อมภาคกลางกับภาคใต้ แต่กลับมีการพัฒนาล่าช้าและเกิดคอขวดหลายจุด โดยเฉพาะบริเวณอำเภอเขาย้อย จังหวัดเพชรบุรี และจุดบรรจบของทางหลวงหมายเลข 4 กับ 401 ในจังหวัดพัทลุง ก่อนเข้าสู่หาดใหญ่ ซึ่งจำเป็นต้องขยายช่องจราจรเพื่อรองรับปริมาณการเดินทางและการขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

หนึ่งในโครงการเรือธงที่ถูกผลักดันอย่างจริงจังคือถนนวงแหวนรอบเมืองหาดใหญ่ ซึ่งถือเป็นหัวใจเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ของภาคใต้ โครงการนี้มีระยะทางรวมเกือบ 67 กิโลเมตร แต่ตลอดเกือบ 20 ปีที่ผ่านมา กลับก่อสร้างไปได้เพียง 7 กิโลเมตรเท่านั้น นายพิพัฒน์จึงมอบนโยบายให้กรมทางหลวงเร่งจัดตั้งงบประมาณในปี 2570 เพื่อเวนคืนที่ดินทั้งโครงการ วงเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท เพื่อป้องกันความล่าช้าและปัญหาราคาที่ดินที่อาจเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต

ถนนวงแหวนรอบเมืองหาดใหญ่ถูกออกแบบให้เชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจรอบเมือง ทั้งด้านตะวันออกและตะวันตก รองรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากกรุงเทพฯ และจังหวัดภาคใต้ไปยังท่าเรือปีนังของมาเลเซีย รวมถึงเชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายหาดใหญ่–ชายแดนไทย–มาเลเซีย โครงการนี้มีมูลค่าการลงทุนรวมกว่า 41,000 ล้านบาท และตั้งเป้าก่อสร้างแล้วเสร็จเต็มวงภายในปี 2580 ซึ่งนายพิพัฒน์ย้ำว่า จะเป็นความหวังสำคัญของคนสงขลาและต้องทำให้เกิดขึ้นจริงภายใน 5 ปีแรก

ขยับมาที่จังหวัดภูเก็ต เมืองท่องเที่ยวระดับโลกที่เผชิญปัญหาการจราจรเรื้อรังไม่แพ้กัน กระทรวงคมนาคมเร่งรัดโครงการทางด่วนกะทู้–ป่าตอง ซึ่งรอคอยมานาน โดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทยเตรียมเปิดประมูลในต้นปี 2569 คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ภายในปีเดียวกันหรืออย่างช้าไม่เกินต้นปี 2570 และเปิดให้บริการในปี 2574 ขณะเดียวกัน ทางด่วนระยะที่สองช่วงเมืองใหม่–เกาะแก้ว–กะทู้ ก็ได้รับความเห็นชอบรายงาน EIA แล้ว และอยู่ระหว่างเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี

นอกจากทางด่วนแล้ว แนวทางแก้ปัญหาจราจรภูเก็ตในระยะเร่งด่วนยังรวมถึงการขยายทางหลวงหมายเลข 402 และ 4027 โดยเพิ่มผิวจราจรจากเดิมเป็น 6 ช่องจราจร ด้วยการปรับเกาะกลางถนน เพื่อลดปัญหาคอขวดในเส้นทางหลักจากสนามบินเข้าสู่ตัวเมือง ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีปริมาณรถหนาแน่นตลอดทั้งวัน

ในส่วนของโครงการรถไฟฟ้ารางเบา หรือแทรมภูเก็ต นายพิพัฒน์แสดงจุดยืนว่ายังไม่ควรเร่งดำเนินการในขณะนี้ เนื่องจากความคุ้มค่าและผลกระทบด้านจราจรยังไม่ชัดเจน โดยเห็นว่าควรแก้ปัญหาเฉพาะหน้าด้วยการเพิ่มผิวจราจรและระบบขนส่งสาธารณะทางถนนก่อน ขณะที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้ปรับแผนก่อสร้างแทรมออกไปเริ่มในปี 2572 และเปิดให้บริการในปี 2575 เพื่อให้สอดคล้องกับโครงการก่อสร้างถนนแนวใหม่และลดผลกระทบต่อประชาชน

อีกหนึ่งโครงการสำคัญที่ถูกจับตามองคือรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 สายใต้ จำนวน 3 เส้นทาง มูลค่ารวมกว่า 104,000 ล้านบาท ซึ่งจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถด้านโลจิสติกส์ ลดต้นทุนการขนส่ง และเชื่อมโยงเครือข่ายรางจากภาคกลางสู่ภาคใต้ และต่อยอดสู่เส้นทางรถไฟสิงคโปร์–คุนหมิงในอนาคต นายพิพัฒน์ระบุว่า โครงการมีความพร้อมแล้ว เหลือเพียงการจัดสรรงบประมาณเพื่อเสนอคณะรัฐมนตรีในปีงบประมาณ 2570

ปิดท้ายด้วยเมกะโปรเจ็กต์ระดับประเทศอย่าง “แลนด์บริดจ์” ที่ถูกยกเป็นไฮไลต์ของการพัฒนาภาคใต้และเศรษฐกิจไทยในระยะยาว โครงการมูลค่าเกือบ 1 ล้านล้านบาทนี้ ถูกออกแบบให้เป็นเส้นทางเดินเรือใหม่เชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน ลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา และยกระดับประเทศไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของโลก โดยคาดว่าจะสร้างงานได้กว่า 300,000 ตำแหน่ง และดึงดูดนักลงทุนจากยุโรป เอเชีย และตะวันออกกลาง

นายพิพัฒน์ย้ำว่า หัวใจของแลนด์บริดจ์คือการเปิดโอกาสให้เอกชนมืออาชีพเข้ามาบริหารจัดการ ภายใต้รูปแบบ PPP net cost โดยรัฐรับผิดชอบค่าเวนคืนที่ดิน และต้องคัดเลือกนักลงทุนที่มีความเป็นกลาง ไม่ผูกโยงกับมหาอำนาจใด เพื่อให้โครงการนี้กลายเป็นประตูเศรษฐกิจใหม่ของโลกอย่างแท้จริง

ค่าเงินบาทกับโอกาสสุดท้ายของเศรษฐกิจไทย ปี 2569 จะเป็นปีแห่งการ “ซื้อเวลา” หรือปีที่ไทยถูกจัดอันดับใหม่
การตัดสินใจของธนาคารแห่งประเทศไทยในการปรับลดอัตราดอกเบี้ยนโยบายลงมาอยู่ที่ 1.25% ต่อปี ในช่วงปลายปี 2568 อาจดูเหมือนเป็นสัญญาณผ่อนคลายทางการเงินที่รอคอยกันมานาน แต่ในความเป็นจริง การลดดอกเบี้ยครั้งนี้กลับสะท้อนภาพที่น่ากังวลมากกว่า เพราะมันเกิดขึ้นในจังหวะที่เศรษฐกิจไทยอ่อนแรงลงอย่างชัดเจน และอาจสายเกินไปสำหรับการพยุงการเติบโตในระยะสั้น

ตลอดปี 2568 คณะกรรมการนโยบายการเงินใช้เวลากว่า 6 ครั้งในการถกเถียงว่าจะควรลดดอกเบี้ยหรือไม่ ก่อนจะปรับลดรวม 4 ครั้งจนมาจบที่ระดับต่ำสุดในรอบหลายปี เหตุผลที่แบงก์ชาติยกขึ้นมาคือการบริโภคที่ซบเซา การส่งออกที่เผชิญแรงกดดัน และภาคอุตสาหกรรมที่แข่งขันยากขึ้นเรื่อย ๆ ขณะที่เงินเฟ้ออยู่ในระดับต่ำต่อเนื่องจนเริ่มมีความเสี่ยงด้านเงินฝืด

ปัญหาคือ สัญญาณเหล่านี้ไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นในช่วงปลายปี แต่ปรากฏชัดมาตั้งแต่ต้นปีแล้ว ทั้งการเติบโตต่ำกว่าศักยภาพ หนี้ครัวเรือนที่สูง การเข้าถึงสินเชื่อของ SMEs ที่ยากขึ้น และจำนวนหนี้เสียที่เพิ่มขึ้น การยึดติดกับแนวคิดการ “เก็บกระสุน” ทางนโยบายการเงิน ทำให้การผ่อนคลายเกิดขึ้นช้ากว่าที่ควร และลดประสิทธิภาพของดอกเบี้ยในฐานะเครื่องมือพยุงเศรษฐกิจลงอย่างมาก

เมื่อก้าวเข้าสู่ปี 2569 นักเศรษฐศาสตร์จำนวนไม่น้อยเห็นตรงกันว่า ต่อให้ลดดอกเบี้ยลงจนเหลือศูนย์ ก็อาจไม่สามารถหยุดการชะลอตัวของเศรษฐกิจไทยในช่วง 8–12 เดือนข้างหน้าได้อีกแล้ว เพราะปัญหาหลักไม่ได้อยู่ที่ต้นทุนทางการเงินเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่โครงสร้างการผลิต ความสามารถในการแข่งขัน และความเชื่อมั่นต่อทิศทางเศรษฐกิจในระยะยาว

สิ่งที่น่ากังวลยิ่งกว่าคือ การลดดอกเบี้ยรอบล่าสุดแทบไม่ส่งผลต่ออัตราแลกเปลี่ยน ค่าเงินบาทกลับแข็งค่าขึ้นจนแตะระดับราว 31 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ กลายเป็นแรงกดดันโดยตรงต่อภาคการส่งออกและอุตสาหกรรมที่อ่อนแออยู่แล้ว สถานการณ์นี้สะท้อนชัดว่า “ดอกเบี้ย” ไม่ใช่ตัวแปรหลักอีกต่อไปในการกำหนดทิศทางเศรษฐกิจไทย

ในบริบทเช่นนี้ แนวคิดที่ถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงอย่างจริงจังคือการ “ลดค่าเงินบาท” เพื่อสร้างพื้นที่หายใจให้เศรษฐกิจ ค่าเงินบาทที่อ่อนลงมาอยู่ในช่วง 35–36 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ อาจไม่ใช่ยาวิเศษ แต่เป็นเครื่องมือที่ให้ผลเร็วที่สุดในภาวะที่เครื่องมืออื่นเริ่มหมดแรง

แน่นอนว่าการพูดถึงการอ่อนค่าเงินบาทย่อมเจอแรงต้านทันที ทั้งความกังวลเรื่องต้นทุนนำเข้า ราคาพลังงาน และแรงกดดันเงินเฟ้อ แต่ในสภาวะที่เงินเฟ้ออยู่ในระดับต่ำมาก และอุปสงค์ภายในประเทศอ่อนแรง ผลเสียเหล่านี้มีแนวโน้มจำกัดกว่าผลบวกที่อาจได้จากการส่งออกและการท่องเที่ยวที่ฟื้นตัว

ในเชิงทฤษฎี ค่าเงินที่อ่อนลงช่วยให้สินค้าไทยถูกลงในสายตาต่างชาติ เพิ่มกำไรผู้ส่งออกเมื่อคิดเป็นเงินบาท และกระตุ้นการตัดสินใจเดินทางของนักท่องเที่ยวได้รวดเร็วกว่าเครื่องมืออื่น แม้ผลต่อการส่งออกอาจไม่รุนแรงเหมือนในอดีต เพราะโครงสร้างการผลิตพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้าและเศรษฐกิจโลกชะลอตัว แต่ภาคท่องเที่ยวยังเป็นจุดที่ได้ประโยชน์ชัดเจนและทันที

ในมุมของ GDP การอ่อนค่าของเงินบาทย่อมช่วยพยุงการเติบโต ขณะที่แรงกดดันเงินเฟ้อยังคงอยู่ในกรอบต่ำ นักวิชาการด้านเศรษฐมิติและหน่วยงานด้านนโยบายหลายแห่งประเมินตรงกันว่า ระดับค่าเงินบาทเชิงยุทธศาสตร์ของไทยควรอยู่แถว 34.5–36 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งไม่ใช่การตรึงค่าเงิน แต่เป็นช่วงที่ควรพยายามไม่ให้หลุดออกไปนาน เพื่อรองรับแรงกดดันจากภาษีการค้าและการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นในโลกยุค “ทรัมป์ 2.0”

อย่างไรก็ตาม ค่าเงินไม่ใช่ความสามารถในการแข่งขันที่แท้จริง มันเป็นเพียง “เวลาหายใจ” ให้ภาคธุรกิจปรับตัว หากค่าเงินแข็งเกินไป ผู้ประกอบการจะถูกบีบจนล้ม แต่ถ้าอ่อนเกินไป ก็เสี่ยงทำให้ธุรกิจไม่ลงทุนพัฒนาประสิทธิภาพ และบ่อนทำลายเสถียรภาพเศรษฐกิจมหภาคในระยะยาว

ความเสี่ยงที่แท้จริงของประเทศไทยในปี 2569 จึงไม่ใช่การอ่อนค่าเงินบาทอย่างมีการบริหารจัดการ แต่คือการปล่อยให้เศรษฐกิจขาด “เรื่องเล่า” หรือ Growth Story ที่น่าเชื่อถือ หากรัฐบาลใหม่ไม่สามารถส่งสัญญาณเชิงนโยบายที่ชัดเจน ไม่เร่งปฏิรูปโครงสร้าง และไม่ใช้ช่วงเวลานี้ในการอัพเกรดอุตสาหกรรม ไทยอาจไม่ใช่ประเทศที่ล้มลงในทันที แต่จะค่อย ๆ ถูกจัดอันดับใหม่ในสายตานักลงทุนโลก

และในสถานการณ์เช่นนั้น ค่าเงินบาทอาจอ่อนลงถึง 37–38 บาทเองโดยไม่ตั้งใจ ไม่ใช่เพราะนโยบาย แต่เพราะตลาดไม่เชื่อในศักยภาพการเติบโต สิ่งที่ควรเกิดขึ้นใน 12–18 เดือนข้างหน้าจึงไม่ใช่การถกเถียงเรื่องดอกเบี้ยเพียงอย่างเดียว แต่คือการใช้ค่าเงินบาทในกรอบที่เหมาะสมเป็นกันชน ควบคู่กับการเร่งสร้างทิศทางเศรษฐกิจใหม่ให้ชัดเจน ก่อนที่โอกาสสุดท้ายของการ “เกิดใหม่” จะหลุดลอยไปอย่างถาวร