กระทรวงคมนาคมเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีปลายเดือนพฤศจิกายน 2568 เพื่อขออนุมัติโครงการเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าแบบเหมาจ่ายรายวัน 40 บาท สำหรับรถไฟฟ้าสายสีม่วงและสายสีแดง โดยผู้โดยสารจะสามารถเดินทางได้ไม่จำกัดจำนวนเที่ยวภายในหนึ่งวัน และจะเริ่มใช้มาตรการอย่างเป็นทางการตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2568 เป็นต้นไป

มาตรการนี้เป็นการสานต่อจากโครงการ “20 บาทตลอดสาย” ซึ่งจะสิ้นสุดในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2568 โดยแหล่งข่าวจากกระทรวงการคลังระบุว่า การเปลี่ยนรูปแบบเป็นตั๋วเหมาวันราคา 40 บาทจะช่วยให้มาตรการด้านค่าครองชีพดำเนินต่อเนื่อง โดยไม่เกิดช่องว่างที่อาจกระทบต่อผู้โดยสารประจำในชีวิตประจำวัน

แนวทางดังกล่าวได้ผ่านการพิจารณาในที่ประชุมคณะกรรมการขับเคลื่อนการกำหนดอัตราค่าโดยสารตั้งแต่เดือนตุลาคมที่ผ่านมา และกระทรวงการคลังได้เห็นชอบทั้งรูปแบบและงบประมาณแล้ว ขั้นต้นโครงการจะดำเนินงานในลักษณะปีต่อปี โดยต้องขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรีเป็นรายรอบ เนื่องจากยังติดข้อจำกัดของ พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลัง หากต้องดำเนินมาตรการระยะยาวจำเป็นต้องแก้ไขสัญญาเพิ่มเติมในภายหลัง

งบประมาณที่ใช้ในโครงการนี้มาจากงบกลางปี 2569 ซึ่งถือว่าใช้น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้เดิมอย่างมาก เพราะจำกัดให้ใช้เฉพาะสองเส้นทางคือสายสีม่วงและสายสีแดง ต่างจากนโยบาย 20 บาทตลอดสายที่ครอบคลุมกว่า 10 สาย และต้องใช้งบประมาณสูงถึงราว 7,000 ล้านบาท การปรับรูปแบบเป็นตั๋วเหมาวัน 40 บาทจึงทำให้รัฐอุดหนุนน้อยลง และลดภาระขาดทุนที่ต้องรับไว้ในโครงการ

มาตรการใหม่นี้อาจไม่เอื้อต่อผู้โดยสารที่เดินทางเพียงเที่ยวเดียว แต่ผู้ที่ใช้บริการเป็นประจำหรือเดินทางหลายรอบต่อวันจะได้รับประโยชน์มากกว่า โดยกระทรวงคมนาคมมองว่าผู้ใช้ส่วนใหญ่เดินทางแบบไป-กลับ ซึ่งทำให้ตั๋วเหมาวันราคา 40 บาทคุ้มค่ากว่าการจ่ายค่าโดยสารแยกรายเที่ยว

สำหรับการศึกษานโยบายเชื่อมต่อรถไฟฟ้าทุกสายให้สามารถใช้ตั๋วราคา 40 บาทได้ทั่วทั้งโครงข่ายยังต้องรอการแก้ไขสัมปทานในหลายส่วน ปัจจุบันหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังพิจารณาแนวทางปรับโครงสร้างสัญญา โดยหนึ่งในทางเลือกที่ถูกหยิบยกคือการจัดตั้งกองทุนเพื่อซื้อคืนสัมปทาน ซึ่งประเมินเบื้องต้นว่าหากรวมทุกเส้นทางจะต้องใช้วงเงินราวหนึ่งแสนล้านบาท แหล่งเงินที่อาจนำมาใช้รวมถึงงบประมาณบางส่วน รายได้จากกิจการคมนาคม และกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานหรือ IFF

โครงการตั๋วรายวัน 40 บาทจึงถือเป็นก้าวแรกของการปฏิรูปค่าโดยสารรถไฟฟ้า ที่มุ่งลดภาระค่าครองชีพประชาชน ขณะเดียวกันก็ลดภาระงบประมาณภาครัฐ ก่อนนำไปสู่แผนการเชื่อมต่อระบบทั้งหมดในอนาคตเมื่อการเจรจาสัมปทานแล้วเสร็จ

SCG ชู “เวียดนาม” เป็นตลาดยุทธศาสตร์หลัก ดันศูนย์กลางการผลิต-ส่งออกอาเซียน พร้อมเร่งปรับโครงสร้างปิโตรเคมีรับการแข่งขันโลก
เวียดนามถูกวางตำแหน่งเป็นตลาดยุทธศาสตร์หลักของ SCG จากศักยภาพการขยายตัวที่แข็งแกร่งที่สุดในอาเซียน โดยในปี 2567 เศรษฐกิจเวียดนามเติบโต 7.1% และรัฐบาลตั้งเป้าผลักดัน GDP โตเฉลี่ยถึง 10% ต่อปีในช่วงห้าปีข้างหน้า พร้อมยกระดับสู่ประเทศรายได้สูงภายในปี 2030 ซึ่งล้วนเป็นปัจจัยสำคัญที่เอื้อต่อการลงทุนระยะยาวของภาคอุตสาหกรรมทั่วโลก

กุลเชฏฐ์ ธาราจันทร์ Country Director – Vietnam ของ SCG เปิดเผยว่า ปัจจุบัน SCG และบริษัทในเครือ 28 แห่ง ได้ลงทุนในเวียดนามรวมกว่า 7 พันล้านดอลลาร์ คิดเป็นสัดส่วนกว่า 28% ของสินทรัพย์รวมทั้งหมด ครอบคลุมตั้งแต่ธุรกิจเคมีภัณฑ์ ซีเมนต์และวัสดุก่อสร้าง ไปจนถึงธุรกิจบรรจุภัณฑ์และโลจิสติกส์ทั่วประเทศ โดยกว่า 5,000 ล้านดอลลาร์มาจากการลงทุนด้านปิโตรเคมีซึ่งช่วยให้ SCG สามารถบริหารต้นทุนและสร้างโครงข่ายห่วงโซ่อุปทานแบบครบวงจร

จุดแข็งสำคัญที่ทำให้เวียดนามขึ้นแท่นฐานการผลิตระดับภูมิภาค ได้แก่ ต้นทุนแรงงานที่ต่ำกว่าไทยราว 15–20% ค่าไฟฟ้าที่ต่ำกว่าประมาณ 30–35% และกำลังซื้อภายในประเทศที่ขยายตัวต่อเนื่องจากประชากรกว่า 100 ล้านคน โดย 70% อยู่ในวัยแรงงาน ส่งผลให้การบริโภคภายในประเทศซึ่งคิดเป็นสัดส่วนราว 60% ของ GDP เติบโตอย่างแข็งแรง ควบคู่กับการเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐานใหม่มากกว่า 200 โครงการทั่วประเทศ ทั้งถนน รถไฟความเร็วสูง และระบบขนส่งสมัยใหม่ นอกจากนี้ เวียดนามยังมีข้อตกลงการค้าเสรีมากถึง 17 ฉบับ ครอบคลุมกว่า 60 ประเทศทั่วโลก ช่วยให้ผู้ผลิตในประเทศมีความได้เปรียบด้านภาษีอย่างชัดเจน เช่น การส่งออกเคมีภัณฑ์ไปยุโรปที่ถูกเก็บภาษี 0% ขณะที่สินค้าประเภทเดียวกันจากไทยถูกเก็บภาษี 6.5%

SCG จึงเดินหน้ากลยุทธ์ Regional Optimization เพื่อผสานจุดแข็งของเครือข่ายการผลิตในอาเซียนทั้งไทย เวียดนาม อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ กัมพูชา ลาว และเมียนมา ให้เกิดการแบ่งบทบาทด้านการผลิต การตลาด และโลจิสติกส์อย่างมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในธุรกิจเคมิคอลส์ที่ปรับแผนการผลิตร่วมกันระหว่าง Cracker ทั้งสามแห่ง ได้แก่ ROC–MOC–LSP เพื่อให้ไทยมุ่งผลิตสินค้ามูลค่าเพิ่มสูง ขณะที่โรงงาน Long Son Petrochemicals (LSP) ในเวียดนามจะมุ่งผลิตสินค้าเพื่อรองรับตลาดภายในประเทศที่มีขนาดใหญ่ และส่งออกต่อไปยังภูมิภาคอื่นของโลก

LSP ซึ่งเคยหยุดการเดินเครื่องชั่วคราวจากภาวะวัฏจักรปิโตรเคมีต่ำสุดในรอบ 30 ปี ได้กลับมาดำเนินงานแล้ว โดยผลิตเฉลี่ยราวสองแสนตันต่อเดือน หรือคิดเป็น 85–90% ของกำลังการผลิต แม้ผลประกอบการยังไม่พลิกมีกำไร แต่ขาดทุนน้อยกว่าช่วงที่หยุดเดินเครื่องอย่างชัดเจน โรงงานยังใช้จุดเด่นด้านความยืดหยุ่นของวัตถุดิบที่เลือกใช้ได้ทั้งแนฟทาและโพรเพน ทำให้ช่วงที่ราคาโพรเพนลดลง LSP สามารถเพิ่มสัดส่วนการใช้โพรเพนถึง 70% เพื่อบริหารต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ

เพื่อรับมือความท้าทายในระยะยาว SCG ได้ลงทุนในโครงการ LSPE มูลค่าราว 500 ล้านดอลลาร์ เพื่อเพิ่มการใช้ก๊าซอีเทนที่นำเข้าจากสหรัฐ ซึ่งราคาผูกกับ LNG และสามารถลดต้นทุนวัตถุดิบลงได้ราว 30% ปัจจุบันโครงการคืบหน้า 20–25% อยู่ระหว่างการก่อสร้างถังเก็บอีเทนขนาดใหญ่สองถัง คาดเปิดใช้งานปลายปี 2570 ส่วนแผนลงทุน LSP เฟส 2 ถูกชะลอไว้ก่อน เนื่องจากสภาวะอุตสาหกรรมโลกยังชะลอตัว แต่จะมีการทบทวนรูปแบบโครงการใหม่ให้สอดคล้องกับทิศทางตลาดในอนาคต

ในประเด็นความกังวลด้านภาษีนำเข้าของสหรัฐ กุลเชฏฐ์ประเมินว่าผลกระทบต่อ SCG เวียดนามยังมีจำกัด ธุรกิจหลักหลายส่วนเน้นตลาดภายในประเทศ เช่น ธุรกิจท่อพลาสติก BMP จึงไม่ถูกกระทบโดยตรง แม้ธุรกิจบรรจุภัณฑ์บางส่วนมีการส่งออกไปสหรัฐ แต่ก็มีสัดส่วนน้อยมาก อีกทั้งสินค้าส่วนใหญ่ขายในเงื่อนไข FOB ทำให้ต้นทุนภาษีและค่าขนส่งในสหรัฐเป็นภาระของผู้นำเข้า ไม่ใช่ของ SCG

นอกจากนี้ SCG ยังได้ประโยชน์จากกฎเกี่ยวกับ Transshipment ที่จำกัดสิทธิประโยชน์ของสินค้าที่นำเข้าและแปรรูปเพียงเล็กน้อยในเวียดนาม ซึ่งจะถูกเก็บภาษีสูงถึง 40% เมื่อส่งออกไปสหรัฐ ทำให้การผลิตโดยผู้ประกอบการภายในประเทศอย่าง LSP ให้ข้อได้เปรียบกับลูกค้าในการลดความเสี่ยงด้านภาษีและเพิ่มความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทาน

ด้วยโครงสร้างการผลิตที่ครบวงจร ต้นทุนที่แข่งขันได้ และตลาดภายในประเทศที่เติบโตต่อเนื่อง เวียดนามจึงกลายเป็นฐานกลยุทธ์ที่ช่วยให้ SCG เสริมความแข็งแกร่งทั้งด้านต้นทุน การตลาด และความยั่งยืนในระยะยาว พร้อมขับเคลื่อนการเติบโตระดับภูมิภาคในทศวรรษต่อไป

ศูนย์โลจิสติกส์อัจฉริยะของ JD.com ในกรุงปักกิ่งได้รับการพัฒนาให้เป็นหนึ่งในศูนย์ปฏิบัติการล้ำยุคที่สุดในเอเชีย ด้วยการผสานเทคโนโลยีดิจิทัลขั้นสูงและการออกแบบพื้นที่ใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพ ศูนย์แห่งนี้สามารถรองรับคำสั่งซื้อได้มากถึงวันละ 300,000 รายการ โดยเฉพาะในช่วงฤดูกาลท่องเที่ยวที่ปริมาณคำสั่งซื้อเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด การจัดส่งสามารถทำได้ด้วยความเร็วระดับหลายสิบชิ้นต่อวินาที สะท้อนศักยภาพในการประมวลผลและขนส่งสินค้าที่เหนือกว่าระบบแบบดั้งเดิมอย่างชัดเจน

ภายในคลังสินค้า มีหุ่นยนต์กว่า 200 ตัวทำงานร่วมกันอย่างเป็นระบบ ไล่ตั้งแต่การหยิบสินค้า การเคลื่อนย้าย ไปจนถึงการคัดแยกและจัดวางบนชั้นเก็บขนาดใหญ่ เทคโนโลยีระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบทำให้ศูนย์แห่งนี้มีประสิทธิภาพการคัดแยกสูงกว่าการทำงานด้วยมือถึงสามเท่า ส่งผลให้การจัดการสินค้าคงคลังเป็นไปอย่างแม่นยำ รวดเร็ว และลดข้อผิดพลาดที่อาจเกิดจากการทำงานของมนุษย์

คลังสินค้ามีพื้นที่มากกว่า 3,000 ตารางเมตร พร้อมชั้นวางสินค้าสูงถึง 12 เมตร สามารถรองรับสินค้าได้ประมาณ 10,000 กล่อง ซึ่งเทียบเท่ากับปริมาณสินค้าคงคลังทั้งปีของซูเปอร์มาร์เก็ตขนาดเล็ก การออกแบบให้ใช้พื้นที่ในแนวตั้งและบริหารจัดเก็บอย่างชาญฉลาด นับเป็นอีกหนึ่งหัวใจสำคัญที่ช่วยเพิ่มขีดความสามารถของศูนย์โลจิสติกส์อัจฉริยะนี้ให้โดดเด่นเหนือมาตรฐานทั่วไป ทั้งหมดนี้สะท้อนให้เห็นว่า JD.com ไม่เพียงยกระดับระบบโลจิสติกส์ของตนเอง แต่ยังเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์อัจฉริยะระดับเอเชียอย่างแท้จริง.

รฟท.เร่งทบทวนแผนฟื้นฟูใหม่ แก้หนี้สะสมกว่า 2.8 แสนล้าน มุ่งเพิ่มรายได้–พัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ ดันเป้าขึ้นแท่นผู้นำระบบรางอาเซียนปี 2570
การรถไฟแห่งประเทศไทยเดินหน้าทบทวนแผนฟื้นฟูฉบับใหม่ หลังแบกรับปัญหาหนี้สินสะสมกว่า 2.8 แสนล้านบาท โดยมุ่งยกระดับรายได้ทั้งจากระบบขนส่งและการพัฒนาเชิงพาณิชย์ พร้อมเร่งจัดหาขบวนรถใหม่เพื่อเสริมศักยภาพการแข่งขันในตลาดระบบราง ขณะเดียวกันยังผลักดันให้บริษัทลูกบริหารทรัพย์สินดำเนินงานเชิงรุกเพื่อสร้างรายได้ระยะยาว แม้ภาวะเศรษฐกิจยังไม่เอื้ออำนวยก็ตาม

รัฐบาลได้เห็นชอบให้รฟท.กู้เงินเพิ่มเติมเพื่อใช้บริหารจัดการค่าใช้จ่ายในปีงบประมาณ 2569 วงเงิน 18,000 ล้านบาท เนื่องจากแผนแก้หนี้เดิมยังไม่เพียงพอสำหรับภาระค่าใช้จ่ายประจำปี โดยกระทรวงคมนาคมรายงานว่ารฟท.ขาดทุนต่อเนื่องยาวนาน ส่วนหนึ่งมาจากการต้องนำรายได้ไปชำระดอกเบี้ยและหนี้เงินกู้ที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ขณะที่งบที่เหลือถูกใช้ในการซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านราง รวมถึงอาคารสถานที่ รถจักร รถโดยสาร และรถสินค้า ซึ่งมีอายุการใช้งานมายาวนานจนต้องซ่อมบำรุงบ่อยครั้ง ค่าใช้จ่ายด้านการเดินรถ ค่าบริหารจัดการ และค่าใช้จ่ายบำเหน็จบำนาญยังคงสูง ส่งผลให้รายได้ไม่ครอบคลุมต้นทุนการดำเนินงาน

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยแนวทางแก้ปัญหาหนี้ของรฟท.ว่าแบ่งออกเป็นสองแนวทางสำคัญ แนวทางแรกคือการเพิ่มรายได้จากการเดินรถขนส่งสินค้าและบริการ โดยปัจจุบันรฟท.มีรายได้จากการเดินรถโดยสารเพียงประมาณ 4,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งยังต่ำเมื่อเทียบกับรายจ่ายด้านการซ่อมบำรุงระบบราง ทั้งยังประสบปัญหาในการจัดซื้อรถโดยสารใหม่หลังถูกสั่งให้ทบทวนและเปิดทางให้เอกชนร่วมเดินรถในรูปแบบ PPP ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ภายในปี 2569 ทำให้รฟท.ยังไม่สามารถปรับขึ้นราคาค่าโดยสารได้ตามต้นทุนจริงจากค่าน้ำมันที่เพิ่มขึ้น สำหรับรายได้จากการขนส่งสินค้าปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 2,000 ล้านบาทต่อปี โดยรฟท.ตั้งเป้าเพิ่มรายได้อีกประมาณ 2,400–2,500 ล้านบาทต่อปี หรือราวร้อยละ 10

นอกจากนั้นรฟทยังเร่งผลักดันรายได้จากการรถไฟท่องเที่ยว ซึ่งปัจจุบันมีรายได้เพียง 50 ล้านบาทต่อปี แต่มีศักยภาพเติบโตสูงจากการให้บริการรถไฟท่องเที่ยวพิเศษ เช่น รถไฟญี่ปุ่น KIHA183 รถไฟ Royal Blossom และรถไฟสีน้ำเงินในเส้นทางยอดนิยมช่วงวันหยุด โดยตั้งเป้าผลักดันรายได้จากการท่องเที่ยวให้แตะ 100 ล้านบาทภายในปี 2568 ภายใต้เงื่อนไขว่าต้องปรับปรุงสภาพขบวนรถและบริการให้มีมาตรฐานมากขึ้น

แนวทางที่สองคือการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ของรฟท.กว่า 38,000 ไร่ ซึ่งมีมูลค่าหลายแสนล้านบาท โดยทั้งหมดถูกโอนให้บริษัทลูกคือ บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด หรือ SRTA ตั้งแต่ปี 2565 เพื่อบริหารจัดการเชิงพาณิชย์และเปิดประมูลพัฒนาโครงการต่าง ๆ หนึ่งในพื้นที่ที่มีศักยภาพสูงคือสถานีกลางบางซื่อ หรือสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางระบบรางที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน รฟท.ตั้งเป้าดึงเอกชนร่วมพัฒนาพื้นที่มิกซ์ยูสประเภทต่าง ๆ หลังจากที่การเปิดประมูลรอบก่อนหน้านี้ไม่ประสบความสำเร็จ ส่งผลให้ต้องปรับแผนและมอบให้ SRTA วางแผนพัฒนาใหม่ทั้งหมด โดยทรัพย์สินจะยังเป็นกรรมสิทธิ์ของรฟท. ส่วนบริษัทลูกจะดูแลสัญญาเช่าและเจรจากับเอกชน โดยแบ่งรายได้ให้รฟท.ในอัตราร้อยละ 5 ตามที่กำหนดไว้

อีกด้านหนึ่งคือการต่อสัญญาเช่าที่ดินบริเวณสามเหลี่ยมพหลโยธินให้บริษัท เซ็นทรัลพัฒนา จำกัด (มหาชน) ซึ่งสัญญาจะหมดอายุในปี 2571 โดยเอกชนได้เสนอขอต่อสัญญาใหม่อย่างน้อย 20 ปี และรฟท.จะต้องพิจารณาผลตอบแทนให้ไม่ต่ำกว่าสัญญาเดิม SRTA ยังเตรียมนำข้อเสนอขอต่อสัญญาในแปลงอื่นอีกประมาณสิบแปลง เสนอต่อบอร์ดรฟท.ภายในวันที่ 25 พฤศจิกายนนี้ เช่น แปลงโครงการถนนพหลโยธินบริเวณ อตก. และแปลงพื้นที่ย่านชุมทางหาดใหญ่

สำหรับพื้นที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ แผนงานถูกแบ่งออกเป็นสองโซน ได้แก่ แปลง E ซึ่งเป็นพื้นที่เกี่ยวข้องกับแผนสัญญาเช่าของกระทรวงคมนาคม และพื้นที่ด้านข้างแปลง E ที่ SRTA ได้รับมอบหมายให้ศึกษาเพิ่มเติม ขณะที่แปลง G ซึ่งใช้ก่อสร้างโครงการบ้านพักคนไทย ยังอยู่ระหว่างจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและการออกแบบ โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสองเดือน ก่อนประเมินความคุ้มค่าการลงทุน

พื้นที่ศักยภาพอื่นที่สร้างรายได้ให้รฟท. เช่น ที่ดินย่านรัชดา 186 ไร่ ซึ่งมีอาคารสูง โรงแรม และสถานบริการเช่าพื้นที่อยู่หลายแห่ง โดยบางสัญญาใกล้หมดอายุและต้องเจรจาต่อสัญญาใหม่ รวมถึงกรณีที่เอกชนต้องการเปลี่ยนรูปแบบการใช้ประโยชน์ เช่น การดัดแปลงเป็นโรงแรมสามดาว ทำให้ต้องปรับสัญญาให้สอดคล้องกับรูปแบบพัฒนาใหม่ นอกจากนี้ยังมีแผนพัฒนาที่ดินบริเวณรองสถานีธนบุรี เนื้อที่รวม 148 ไร่ ซึ่งรฟท.เตรียมพัฒนาเป็นมิกซ์ยูสขนาดใหญ่ให้เอกชนเช่าระยะยาว 30 ปี โดยอาศัยศักยภาพทำเลใกล้โรงพยาบาลศิริราช แม่น้ำเจ้าพระยา และจุดตัดของรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกกับสายสีแดง รวมถึงพื้นที่เชิงพาณิชย์อื่นในย่านตลาดน้อยฝั่งธนบุรี

ส่วนกรณีข้อเสนอให้กระทรวงการคลังพิจารณาจัดเอกชนเข้ามาประมูลบริหารสินทรัพย์ของรฟท.นั้น ขณะนี้ยังไม่ได้รับรายงานเพิ่มเติม โดยยังใช้มติ ครม.เดิมที่กำหนดให้บริษัท SRTA เป็นผู้รับผิดชอบหลัก ระหว่างนี้รฟท.จึงได้มอบหมายให้ SRTA เข้าหารือกับกระทรวงการคลังเพื่อกำหนดแนวทางบริหารสินทรัพย์ร่วมกัน ซึ่งคาดว่าคณะกรรมการชุดใหม่ของบริษัทลูกจะเริ่มงานภายในสิ้นเดือนพฤศจิกายน 2568

ที่ผ่านมา รฟท.ได้มอบหมายให้ SRTA ศึกษาความเหมาะสมในการพัฒนาที่ดินแปลงขนาดใหญ่จำนวน 28 แปลง ซึ่งรวมถึงพื้นที่บางซื่อ–คลองตัน (RCA) และโครงการศิลาอาสน์แปลงย่อย โดยทั้งหมดถูกนำมาพิจารณาเป็นส่วนหนึ่งของแผนฟื้นฟูรายได้ในระยะยาว เพื่อให้รฟท.สามารถเดินหน้าลดภาระหนี้ และก้าวสู่เป้าหมายการเป็นผู้ให้บริการระบบรางที่ดีที่สุดในอาเซียนภายในปี 2570