เวเนซุเอลาในวงจรอุบาทว์ เศรษฐกิจพัง การเมืองปิด สิทธิมนุษยชนถดถอย และการอพยพครั้งใหญ่ที่สุดในทวีปอเมริกา
ภาพชาวเวเนซุเอลาบางส่วนออกมาแสดงความยินดีต่อข่าวการจับกุมผู้นำประเทศของตนโดยสหรัฐอเมริกา เป็นภาพที่สร้างความพิศวงแก่สายตาคนนอกไม่น้อย ประเทศหนึ่งจะมีประชาชนรู้สึกในทางลบต่อผู้นำและรัฐของตนได้มากเพียงใด คำตอบของเวเนซุเอลาไม่ได้อยู่ที่เหตุการณ์ใดเหตุการณ์หนึ่ง แต่คือผลสะสมของความล้มเหลวเชิงโครงสร้างที่ลากยาวมานานกว่าสองทศวรรษ ตั้งแต่เศรษฐกิจ การเมือง สิทธิมนุษยชน จนถึงวิกฤตการอพยพ

หากย้อนหาต้นตอของปัญหาเวเนซุเอลา คงหลีกเลี่ยงคำว่า “เศรษฐกิจล่มสลาย” ไม่ได้ ข้อมูลจาก Economic Observatory ชี้ชัดว่า คุณภาพชีวิตของชาวเวเนซุเอลาในปี 2023 ต่ำกว่าปี 2013 ถึงร้อยละ 74 นับเป็นการถดถอยครั้งใหญ่เป็นอันดับต้น ๆ ในประวัติศาสตร์เศรษฐกิจสมัยใหม่ และเกิดขึ้นในประเทศที่ไม่ได้อยู่ในภาวะสงครามหรือรัฐล่มสลาย ปรากฏการณ์นี้ยิ่งน่าตกใจเมื่อเกิดขึ้นภายใต้รัฐบาลชุดเดียวต่อเนื่อง

ในช่วงทศวรรษ 2000 เวเนซุเอลาเคยเป็นหนึ่งในผู้ได้ประโยชน์จากซุปเปอร์ไซเคิลสินค้าโภคภัณฑ์ ราคาน้ำมันพุ่งสูง รัฐมีรายได้มหาศาล แต่แทนที่จะเก็บออมและบริหารความเสี่ยงเหมือนหลายประเทศผู้ส่งออกพลังงาน รัฐบาลภายใต้ฮิวโก ชาเวซ และต่อเนื่องถึงนิโคลัส มาดูโร กลับเลือกใช้นโยบายใช้จ่ายหนัก อุดหนุนอย่างกว้างขวาง จนงบประมาณขาดดุลระดับสองหลัก รายได้จากภาษีไม่เพียงพอ และนำไปสู่การก่อหนี้ต่างประเทศเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว

เมื่อรายได้ลดลง รัฐบาลเลือกทางลัดด้วยการพิมพ์เงินจำนวนมาก ส่งผลให้เงินเฟ้อรุนแรง กลายเป็นการรีดภาษีทางอ้อมจากประชาชน โดยเฉพาะคนจน ขณะเดียวกัน เงินอุดหนุนจำนวนมหาศาลกลับรั่วไหลอย่างไร้ประสิทธิภาพ น้ำมันเบนซินราคาถูกที่สุดในโลกเปิดช่องให้เกิดการลักลอบขนข้ามแดนวันละหลายแสนบาร์เรล ส่วนการอุดหนุนค่าไฟฟ้าก็ทำให้ภาคพลังงานขาดการลงทุนจนระบบทรุดโทรม

เมื่อมองในระดับจุลภาค นโยบายควบคุมราคาสินค้า ค่าเงิน และการยึดทรัพย์เอกชนโดยไม่มีค่าชดเชย ทำลายความเชื่อมั่นทางธุรกิจอย่างสิ้นเชิง ภาคเศรษฐกิจที่ไม่ใช่น้ำมันหยุดนิ่ง สินค้าขาดแคลน การลักลอบค้าและตลาดมืดแพร่หลาย และผู้ผลิตจำนวนมากล้มละลาย

วิกฤตยิ่งทวีความรุนแรงเมื่อราคาน้ำมันร่วงในปี 2014 จากระดับกว่า 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล เหลือราว 40 ดอลลาร์ แต่รัฐบาลมาดูโรกลับไม่ยอมปรับทิศทาง กลับเพิ่มการแทรกแซง อุดหนุนเงินตราต่างประเทศให้กลุ่มใกล้ชิด แม้ประเทศแทบไม่เหลือเงินดอลลาร์ ส่งผลให้เศรษฐกิจหดตัวรุนแรงต่อเนื่องหลายปี และเงินเฟ้อพุ่งจนควบคุมไม่ได้

การคว่ำบาตรจากสหรัฐอเมริกาในช่วงรัฐบาลโดนัลด์ ทรัมป์ ตั้งแต่ปี 2019 ยิ่งซ้ำเติมสถานการณ์ การอายัดทรัพย์สินและตัดการเข้าถึงตลาดน้ำมันโลก ทำให้บริษัทน้ำมันแห่งชาติ PDVSA ต้องพึ่งพาตลาดมืด เสียค่าธรรมเนียมสูง และรายได้รัฐยิ่งหดหาย แม้มาตรการคว่ำบาตรจะมีเป้าหมายทางการเมือง แต่ผลกระทบหลักกลับตกอยู่กับประชาชน

เศรษฐกิจที่พังทลายเชื่อมโยงโดยตรงกับวิกฤตการเมือง มาดูโรยังคงครองอำนาจยาวนาน แม้การเลือกตั้งถูกตั้งคำถามเรื่องความโปร่งใส การปราบปรามผู้เห็นต่าง การจำกัดบทบาทฝ่ายค้าน และการควบคุมสถาบันยุติธรรม ทำให้ระบบถ่วงดุลแทบไม่เหลืออยู่จริง

รายงานของ Human Rights Watch และ Amnesty International สะท้อนภาพการละเมิดสิทธิมนุษยชนอย่างเป็นระบบ การปราบปรามผู้ชุมนุม การจับกุมนักโทษการเมือง การคุกคามสื่อและนักปกป้องสิทธิ เสรีภาพในการแสดงออกถูกจำกัดอย่างหนัก สื่อถูกปิด นักข่าวถูกจับกุม เว็บไซต์ข่าวและแพลตฟอร์มออนไลน์ถูกบล็อก

ผลลัพธ์ของเศรษฐกิจที่ล้มเหลวและรัฐที่ปิดกั้นสิทธิ คือวิกฤตมนุษยธรรม ประชาชนส่วนใหญ่เผชิญความยากจน ขาดแคลนอาหารและยา ระบบสาธารณสุขทรุดหนัก ความหิวโหยกลายเป็นเรื่องปกติ หลายครอบครัวต้องอดมื้อกินมื้อ หรือใช้วิธีเอาตัวรอดที่สิ้นหวัง

ทั้งหมดนี้นำไปสู่วิกฤตการอพยพครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ทวีปอเมริกา ตั้งแต่ปี 2014 ชาวเวเนซุเอลากว่า 8 ล้านคนเดินทางออกนอกประเทศ ส่วนใหญ่ไปยังประเทศเพื่อนบ้านในละตินอเมริกาและแคริบเบียน แต่จำนวนไม่น้อยเลือกเส้นทางเสี่ยงอันตราย ผ่านป่าดาริเอน เพื่อมุ่งหน้าสู่สหรัฐอเมริกา

แม้ไปถึงปลายทาง ผู้อพยพเวเนซุเอลาก็ยังเผชิญการเลือกปฏิบัติ การเข้าถึงสิทธิขั้นพื้นฐานอย่างจำกัด โดยเฉพาะผู้หญิงและกลุ่มเปราะบาง วิกฤตนี้จึงไม่ใช่เพียงปัญหาของเวเนซุเอลา แต่เป็นความท้าทายระดับภูมิภาคและระดับโลก

เวเนซุเอลาในวันนี้จึงเป็นภาพสะท้อนของประเทศที่ติดกับดักนโยบายผิดพลาด การเมืองอำนาจนิยม และการละเมิดสิทธิอย่างต่อเนื่อง จนประชาชนจำนวนมหาศาลเลือก “หนีรัฐของตนเอง” เพื่อแสวงหาความหวังในที่อื่น

15 เมกะโปรเจ็กต์คมนาคมปี 2569 วงเงินเกือบ 4 แสนล้าน พร้อมเสิร์ฟรัฐบาลใหม่ ดันทางด่วน–มอเตอร์เวย์–ราง–สนามบินยกแผง
ปี 2569 นับเป็นอีกหนึ่งปีสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม เมื่อกระทรวงคมนาคมเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีชุดใหม่พิจารณาอนุมัติโครงการขนาดใหญ่รวม 15 โครงการ มูลค่าการลงทุนรวม 394,604 ล้านบาท ครอบคลุมการพัฒนาทางด่วน มอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ และสนามบินหลักทั่วประเทศ เพื่อยกระดับการเดินทางและรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจในระยะยาว

รายงานจากทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์ระบุว่า โครงการที่เตรียมเสนอ ครม. ในปี 2569 เป็นทั้งโครงการที่เคยผ่านการพิจารณาแล้วและรอบรรจุวาระ รวมถึงโครงการใหม่ที่อยู่ระหว่างสอบถามความเห็นหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบประกอบด้วย การทางพิเศษแห่งประเทศไทย กรมทางหลวง การรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)

ในส่วนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย มีโครงการสำคัญ 4 โครงการ หนึ่งในนั้นคือทางด่วนสายฉลองรัช–วงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ ด้านตะวันออก ซึ่งเป็นการปรับแนวเส้นทางใหม่จากโครงการเดิม N2 ช่วงเกษตร–นวมินทร์ และได้เสนอ ครม. แล้วตั้งแต่ปลายปี 2568 ขณะเดียวกันยังมีโครงการทางด่วนสายศรีนครินทร์–ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และทางด่วนภูเก็ต ระยะที่ 2 ช่วงเมืองใหม่–เกาะแก้ว–กะทู้ ที่อยู่ระหว่างเตรียมเสนอความเห็นหน่วยงานก่อนเข้าสู่การพิจารณา ครม.

อีกหนึ่งไฮไลต์คือโครงการทางด่วน 2 ชั้น หรือ Double Deck ซึ่งเป็นการร่วมลงทุนกับเอกชนในรูปแบบ PPP วงเงิน 34,800 ล้านบาท โดยแลกกับการแก้ไขสัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 1 และขั้นที่ 2 ขยายอายุสัมปทานออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน จากเดิมสิ้นสุดในปี 2578 ไปถึงปี 2601 ขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาหลักการโดยคณะกรรมการ PPP

ด้านกรมทางหลวง เตรียมผลักดันโครงการเชื่อมต่อโครงข่ายมอเตอร์เวย์หลายจุด ทั้งจุดเชื่อมบางปะอินกับมอเตอร์เวย์ M6 และ M9 รวมถึงโครงการก่อสร้างมอเตอร์เวย์ M9 วงแหวนรอบนอกด้านตะวันตก ช่วงบางบัวทอง–บางปะอิน ซึ่งได้เสนอ ครม. แล้ว นอกจากนี้ยังมีโครงการมอเตอร์เวย์สายใหม่ M8 นครปฐม–ชะอำ เฟสแรก ช่วงนครปฐม–ปากท่อ มูลค่ากว่า 6 หมื่นล้านบาท ที่อยู่ระหว่างรอความเห็นจากหน่วยงานเศรษฐกิจและการคลัง ก่อนเสนอเข้าสู่การพิจารณาของ ครม.

ขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทย เดินหน้าโครงการรถไฟทางคู่เฟส 2 จำนวน 3 เส้นทางในภาคใต้ ครอบคลุมช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี สุราษฎร์ธานี–หาดใหญ่–สงขลา และหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ ซึ่งบางโครงการได้เสนอ ครม. แล้ว และอยู่ระหว่างขั้นตอนบรรจุวาระพิจารณา

ในส่วนของภาคการบิน บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) เตรียมเสนอ 4 โครงการหลัก เริ่มจากการขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออกของสนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารเป็น 80 ล้านคนต่อปี รวมถึงโครงการพัฒนาสนามบินดอนเมือง ระยะที่ 3 สนามบินเชียงใหม่ ระยะที่ 1 และสนามบินภูเก็ต ระยะที่ 2 ซึ่งทั้งหมดอยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียดและสอบถามความเห็นหน่วยงานก่อนเสนอ ครม.

ภาพรวมของ 15 โครงการคมนาคมในปี 2569 สะท้อนความพร้อมของกระทรวงคมนาคมในการผลักดันเมกะโปรเจ็กต์ เพื่อรองรับรัฐบาลใหม่และการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ โดยมุ่งเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมทุกมิติ ทั้งถนน ราง และอากาศ ให้มีความต่อเนื่องและแข่งขันได้ในระดับภูมิภาค

เศรษฐกิจอาเซียนกำลังเปลี่ยน เวียดนามเร่งเครื่อง ลุ้นแซงไทยขึ้นอันดับ 3 ในปี 2569

พลวัตเศรษฐกิจเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กำลังเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านสำคัญ เมื่อเวียดนามมีแนวโน้มก้าวขึ้นเป็นประเทศที่มีขนาดเศรษฐกิจใหญ่อันดับ 3 ของอาเซียน แซงหน้าไทยได้เร็วที่สุดในปี 2569 จากแรงขับเคลื่อนของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ และเป้าหมายการเติบโตทางเศรษฐกิจในระดับสองหลักของรัฐบาลฮานอย

รายงานของสำนักข่าว Nikkei Asia เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2569 ระบุว่า หากเวียดนามสามารถเร่งการเติบโตได้ตามแผน ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศแบบมูลค่าที่ตราไว้ หรือ nominal GDP อาจแตะระดับประมาณ 5 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วงปี 2569–2570 ซึ่งจะทำให้เวียดนามแซงหน้าไทย และก้าวขึ้นเป็นเศรษฐกิจใหญ่อันดับ 3 ของภูมิภาค รองจากอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์

เศรษฐกิจเวียดนามขยายตัวจริงราว 8% ในปี 2568 และรัฐบาลตั้งเป้าการเติบโตมากกว่า 10% ในปี 2569 และปีต่อ ๆ ไป แม้หลายฝ่ายมองว่าเป้าหมายดังกล่าวมีความท้าทายสูง แต่นายกรัฐมนตรีฝ่าม มิงห์ จิ๋ญ ย้ำว่า การเติบโตระดับสองหลักสามารถเกิดขึ้นได้ หากภาครัฐสามารถเร่งการลงทุนและขับเคลื่อนการปฏิรูปเชิงโครงสร้างอย่างต่อเนื่อง

หนึ่งในแรงขับเคลื่อนสำคัญคือการลงทุนด้านสาธารณูปโภคทั่วประเทศ โดยแผนงบลงทุนภาครัฐของเวียดนามในปี 2569 คาดว่าจะเพิ่มขึ้นราว 26% จากปีก่อนหน้า ซึ่งอาจช่วยหนุนอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นอีกประมาณ 1.6 จุด นอกจากนี้ สนามบินนานาชาติแห่งใหม่ใกล้นครโฮจิมินห์มีกำหนดเปิดให้บริการในปีเดียวกัน ขณะที่โครงการรถไฟในภาคเหนือซึ่งได้รับการสนับสนุนจากจีนได้เริ่มก่อสร้างแล้ว สะท้อนความพยายามยกระดับศักยภาพด้านโลจิสติกส์และการเชื่อมต่อของประเทศ

อย่างไรก็ดี ความท้าทายยังคงอยู่ โดยเฉพาะการปฏิรูปกฎหมายและการลดขั้นตอนราชการ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญต่อการดึงดูดการลงทุนเพิ่มเติม ผู้เชี่ยวชาญในเวียดนามระบุว่า ยังมีโครงการลงทุนมากกว่า 2,000 โครงการที่ติดขัดจากข้อจำกัดด้านกฎระเบียบและกระบวนการอนุมัติ

ในทางตรงกันข้าม เศรษฐกิจไทยเผชิญแรงกดดันหลายด้าน โดยองค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (OECD) คาดว่า GDP จริงของไทยในปี 2569 จะเติบโตเพียง 1.5% ลดลงจากปีก่อนหน้า จากปัญหาหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง การบริโภคภายในประเทศที่ฟื้นตัวช้า และภาคการท่องเที่ยวที่ยังไม่กลับสู่ระดับก่อนวิกฤตเต็มที่ ขณะเดียวกัน มาตรการภาษีของสหรัฐฯ ยังส่งผลกระทบต่อภาคการผลิตและการส่งออกของไทย

สัญญาณการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของภูมิภาคยังสะท้อนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งเคยเป็นฐานการผลิตสำคัญของไทยและอินโดนีเซีย ยอดขายรถยนต์ใหม่ในอินโดนีเซีย ซึ่งเป็นตลาดใหญ่ที่สุดของอาเซียน ลดลงในช่วงปีที่ผ่านมา ขณะที่บริษัทญี่ปุ่นบางรายเริ่มทบทวนกลยุทธ์การลงทุนในภูมิภาค โดยมีการลดกำลังการผลิตหรือย้ายฐานการผลิตออกจากไทย

นอกจากนี้ ปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์ยังเข้ามามีบทบาทมากขึ้น ความตึงเครียดบริเวณชายแดนไทย–กัมพูชาในช่วงปลายปีที่ผ่านมา ส่งผลกระทบต่อการค้าและการท่องเที่ยว และสร้างความกังวลต่อบรรยากาศการลงทุนในสายตานักลงทุนต่างชาติ นักวิชาการด้านเศรษฐกิจระหว่างประเทศมองว่า เสถียรภาพทางภูมิรัฐศาสตร์เป็นเงื่อนไขสำคัญต่อการเติบโตอย่างยั่งยืนของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ท่ามกลางการแข่งขันอิทธิพลระหว่างสหรัฐฯ และจีนที่ทวีความเข้มข้น

ขณะเดียวกัน เวียดนามเองก็เผชิญความเสี่ยงจากภายนอก โดยเฉพาะมาตรการภาษีของสหรัฐฯ ซึ่งอาจกระทบต่อการส่งออก เนื่องจากเวียดนามเป็นหนึ่งในประเทศที่ได้ดุลการค้ากับสหรัฐฯ สูงสุด OECD จึงคาดว่า อัตราการเติบโตของเวียดนามในปี 2569 อาจอยู่ที่ราว 6.2% ต่ำกว่าเป้าหมายของรัฐบาลฮานอย นักเศรษฐศาสตร์เวียดนามเสนอว่า เวียดนามจำเป็นต้องเร่งกระจายตลาดส่งออกไปยังตะวันออกกลาง แอฟริกา และอเมริกาใต้ เพื่อลดความเสี่ยงจากความไม่แน่นอนของนโยบายการค้าสหรัฐฯ

ภาพรวมทั้งหมดสะท้อนว่า เศรษฐกิจอาเซียนกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนขั้ว เวียดนามกลายเป็นดาวรุ่งที่เร่งเครื่องอย่างเต็มที่ ขณะที่ไทยเผชิญโจทย์เชิงโครงสร้างที่ต้องเร่งแก้ไข หากไม่ต้องการถูกทิ้งห่างในการแข่งขันทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคในทศวรรษหน้า

ไทย–ลาว 75 ปี บนเส้นทางหุ้นส่วนยุทธศาสตร์ สร้างความมั่นคงและการพัฒนาที่ยั่งยืนสองฝั่งโขง | World Wide View

วาระครบรอบ 75 ปี ความสัมพันธ์ทางการทูตไทย–สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว มิได้เป็นเพียงการเฉลิมฉลองความสัมพันธ์อันยาวนานของสองประเทศ หากยังเป็นจังหวะสำคัญในการทบทวนบทเรียนที่ผ่านมา และร่วมกันกำหนดทิศทางบทต่อไปของความสัมพันธ์ทวิภาคีให้สอดคล้องกับบริบทโลกที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในปีม้า 2569 ซึ่งเป็นช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อของเศรษฐกิจ ภูมิรัฐศาสตร์ และความมั่นคงในภูมิภาค

ตลอดกว่าเจ็ดทศวรรษที่ผ่านมา ความสัมพันธ์ไทย–ลาว เติบโตอย่างมั่นคงและต่อเนื่อง ผ่านการแลกเปลี่ยนการเยือนระดับสูง ความร่วมมือในกรอบทวิภาคีที่ครอบคลุมทั้งมิติการเมือง เศรษฐกิจ สังคม และวัฒนธรรม ควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ที่เชื่อมโยงผู้คนสองฝั่งแม่น้ำโขง ความใกล้ชิดดังกล่าวได้หล่อหลอมให้ไทยและลาวเป็นมากกว่าประเทศเพื่อนบ้าน แต่เป็น “ญาติสนิท” ที่สามารถพึ่งพาและไว้วางใจกันได้ในทุกสถานการณ์

สายสัมพันธ์นี้ยิ่งปรากฏชัดในยามเผชิญวิกฤต เมื่อหลายพื้นที่ของ สปป.ลาว ประสบอุทกภัยจากอิทธิพลของพายุไต้ฝุ่นยางิในเดือนกันยายน 2567 รัฐบาลไทยได้ให้ความช่วยเหลือด้านมนุษยธรรมเพื่อสนับสนุนการฟื้นฟูพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ และในทางกลับกัน เมื่อประเทศไทยเผชิญอุทกภัยรุนแรงในภาคใต้เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2568 รัฐบาล สปป.ลาว ก็ได้ยื่นมือเข้าช่วยเหลืออย่างจริงใจ เหตุการณ์เหล่านี้สะท้อนความสัมพันธ์ที่มิได้จำกัดอยู่เพียงกรอบทางการทูต หากเป็นความผูกพันของประชาชนที่พร้อมแบ่งปันทั้งความสุขและความทุกข์ร่วมกัน

การครบรอบ 75 ปี ในครั้งนี้ จึงเป็นโอกาสในการต่อยอดการยกระดับความสัมพันธ์เป็น “หุ้นส่วนยุทธศาสตร์เพื่อการเจริญเติบโตและการพัฒนาอย่างยั่งยืน” ซึ่งทั้งสองประเทศได้ประกาศร่วมกันตั้งแต่ปี 2565 โดยมิติสำคัญประการหนึ่งคือความร่วมมือด้านความมั่นคง ที่ปัจจุบันมิได้หมายถึงเพียงการป้องกันทางทหาร แต่ครอบคลุมถึงภัยคุกคามข้ามแดนรูปแบบใหม่ ไม่ว่าจะเป็นยาเสพติด การค้ามนุษย์ หรืออาชญากรรมทางไซเบอร์ ซึ่งมักเชื่อมโยงกับพื้นที่ชายแดนที่ไทยและลาวมีพรมแดนร่วมกันยาวกว่า 1,800 กิโลเมตร การแลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวสาร การประสานงานเชิงปฏิบัติการ และการพัฒนาศักยภาพบุคลากรจึงเป็นกลไกสำคัญในการดูแลความปลอดภัยของประชาชนทั้งสองประเทศ

ในด้านเศรษฐกิจและการพัฒนา ความเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์และโครงสร้างพื้นฐานกลายเป็นหัวใจของความร่วมมือไทย–ลาว ท่ามกลางความผันผวนของเศรษฐกิจโลก การเชื่อมต่อด้วยถนน รถไฟ และสะพานมิตรภาพ ไม่เพียงเอื้อต่อการค้าชายแดน หากยังยกระดับบทบาทของ สปป.ลาว ในฐานะเส้นทางผ่านสำคัญของสินค้าไทยไปสู่ตลาดจีนและเวียดนาม ซึ่งเป็นตลาดขนาดใหญ่และมีศักยภาพสูง สถิติการค้าชายแดนและการค้าผ่านแดนในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 สะท้อนบทบาทดังกล่าวอย่างชัดเจน และตอกย้ำว่า “ความเชื่อมโยง” คือพลังขับเคลื่อนเศรษฐกิจร่วมกันของสองประเทศ

นอกเหนือจากโครงสร้างพื้นฐานที่เปิดใช้งานแล้ว ทั้งสองฝ่ายยังเดินหน้าแผนพัฒนาโครงการสำคัญในอนาคต อาทิ สะพานรถไฟข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ระหว่างหนองคาย–เวียงจันทน์ เพื่อเชื่อมระบบรางไทยเข้ากับรถไฟลาว–จีน สะพานมิตรภาพไทย–ลาวแห่งที่ 6 รวมถึงการปรับปรุงเส้นทางคมนาคมสายยุทธศาสตร์อย่างถนน R12 ซึ่งช่วยลดระยะทางขนส่งสินค้าไปเวียดนาม โครงการเหล่านี้สะท้อนวิสัยทัศน์ร่วมในการใช้โลจิสติกส์เป็นเครื่องมือสร้างความมั่งคั่งอย่างยั่งยืน

ในมิติสิ่งแวดล้อม ไทยและ สปป.ลาว ยังร่วมมืออย่างใกล้ชิดภายใต้กรอบความร่วมมือไตรภาคีกับเมียนมา เพื่อรับมือกับปัญหามลพิษทางอากาศและ PM 2.5 ผ่านยุทธศาสตร์ฟ้าใส ซึ่งมุ่งเน้นการแลกเปลี่ยนข้อมูล การพัฒนาเทคโนโลยี และการบริหารจัดการทรัพยากรธรรมชาติร่วมกัน โดยเฉพาะลุ่มน้ำโขงที่เป็นเส้นเลือดหล่อเลี้ยงผู้คนจำนวนมหาศาล

บทต่อไปของความสัมพันธ์ไทย–ลาว ในปีม้า 2569 จึงไม่ใช่เพียงการเดินหน้าความร่วมมือเชิงสัญลักษณ์ หากเป็นการยกระดับความเป็นหุ้นส่วนที่แน่นแฟ้นในทุกมิติ เพื่อเสริมสร้างความมั่นคง ความมั่งคั่ง และคุณภาพชีวิตของประชาชนสองฝั่งโขงอย่างยั่งยืน ภายใต้หลักคิดที่ว่า ความมั่นคงและความเจริญของเพื่อนบ้าน คือรากฐานของความมั่นคงและความเจริญของไทยเช่นเดียวกัน