ข่าวดีไรเดอร์! คมนาคม–ดีอี เดินหน้าแก้กฎกระทรวง เปิดทางมอเตอร์ไซค์ 250 ซีซี จดทะเบียนรถรับจ้างผ่านแอปได้

กลุ่มไรเดอร์และผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคชันทั่วประเทศเตรียมรับข่าวดี หลังภาครัฐเดินหน้าปลดล็อกข้อจำกัดด้านกฎหมาย เตรียมขยายเพดานขนาดเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์สาธารณะ จากเดิมไม่เกิน 125 ซีซี เป็นไม่เกิน 250 ซีซี เพื่อให้สามารถจดทะเบียนเป็นรถรับจ้างสาธารณะประเภท รย.17 ได้อย่างถูกต้องตามกฎหมาย

นายไชยชนก ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม เปิดเผยว่า กระทรวงดีอี โดยสำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ หรือ ETDA ได้บูรณาการความร่วมมือกับกระทรวงคมนาคม โดยมีนางสาวมัลลิกา จิระพันธุ์วาณิช รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม และกรมการขนส่งทางบก เป็นกลไกหลักในการผลักดันมาตรการช่วยเหลือไรเดอร์และไดรเวอร์ที่ให้บริการผ่านแพลตฟอร์มดิจิทัล

ความร่วมมือดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อแก้ไขอุปสรรคทางกฎหมายที่เกิดจากการนำรถจักรยานยนต์หรือรถยนต์ส่วนบุคคลไปจดทะเบียนเป็นรถรับจ้างสาธารณะประเภท รย.17 สำหรับรถจักรยานยนต์ และ รย.18 สำหรับรถยนต์ ซึ่งที่ผ่านมา ข้อจำกัดด้านขนาดเครื่องยนต์ทำให้ไรเดอร์จำนวนมากไม่สามารถเข้าสู่ระบบได้อย่างถูกต้อง

ล่าสุด นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางบก ได้พิจารณาและดำเนินการแก้ไขเพิ่มเติมกฎกระทรวงว่าด้วยการกำหนดขนาดความจุกระบอกสูบของรถจักรยานยนต์สาธารณะ โดยปรับเพิ่มจากเดิมที่กำหนดไม่เกิน 125 ซีซี เป็นความจุกระบอกสูบรวมกันไม่เกิน 250 ซีซี เพื่อให้สอดคล้องกับทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และเทคโนโลยีรถจักรยานยนต์ในปัจจุบัน

การปรับเกณฑ์ดังกล่าวไม่เพียงช่วยเพิ่มทางเลือกให้ผู้ขับขี่สามารถนำรถที่มีสมรรถนะเหมาะสมมาใช้ให้บริการได้เท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ รองรับการใช้งานจริงบนท้องถนน และลดปัญหาการฝ่าฝืนกฎหมายจากการไม่สามารถจดทะเบียนรถได้ตามเงื่อนไขเดิม

ในขั้นตอนดำเนินการ กรมการขนส่งทางบกได้เปิดรับฟังความคิดเห็นต่อร่างกฎกระทรวงผ่านทางเว็บไซต์ ระหว่างวันที่ 4–18 ธันวาคม 2568 เป็นระยะเวลา 15 วัน ซึ่งขณะนี้ได้รวบรวมความคิดเห็นจากประชาชนครบถ้วนแล้ว และได้นำเสนอร่างดังกล่าวต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติหลักการต่อไป

นายไชยชนกกล่าวว่า กระทรวงดีอีขอขอบคุณกระทรวงคมนาคม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม และกรมการขนส่งทางบก ที่ร่วมบูรณาการการทำงานอย่างเร่งด่วน เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบอาชีพขับขี่รถรับจ้างผ่านแอปให้สามารถเข้าสู่ระบบได้อย่างถูกต้อง เป็นธรรม และสอดคล้องกับบริบทเศรษฐกิจดิจิทัลในปัจจุบัน

ทั้งนี้ กลุ่มไรเดอร์และไดรเวอร์ถือเป็นฟันเฟืองสำคัญของเศรษฐกิจแพลตฟอร์ม การเปิดทางให้สามารถลงทะเบียนและให้บริการได้อย่างถูกกฎหมาย ไม่เพียงช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของผู้ขับขี่ แต่ยังช่วยเพิ่มความมั่นใจและความปลอดภัยให้กับประชาชนผู้ใช้บริการในภาพรวมอีกด้วย

เปิดโปรเจ็กต์คมนาคมภาคใต้ 1.22 ล้านล้านบาท เดิมพันอนาคตโลจิสติกส์–ท่องเที่ยวไทย
“พิพัฒน์” ชูรถไฟทางคู่ ทางด่วนภูเก็ต และแลนด์บริดจ์ ทวงคืนโอกาสภาคใต้

บรรยากาศการเมืองก่อนการเลือกตั้งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2569 เข้าสู่ช่วงเข้มข้น ทุกพรรคการเมืองเร่งนำเสนอนโยบายเพื่อช่วงชิงคะแนนเสียงจากประชาชน โดยเฉพาะพรรคที่อยู่ในรัฐบาลรักษาการซึ่งมีความได้เปรียบด้านผลงานและโครงการต่อเนื่อง หนึ่งในนั้นคือพรรคภูมิใจไทย ที่ประกาศเดินหน้าเต็มกำลังกับนโยบายเศรษฐกิจ ปากท้อง และการลงทุนขนาดใหญ่

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในฐานะแกนนำพรรคภูมิใจไทย เปิดเกมหาเสียงในพื้นที่ภาคใต้อย่างเป็นทางการ พร้อมประกาศวิสัยทัศน์ “นโยบายภาคใต้ 3 เสาหลัก” โดยชูการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมเป็นหัวใจสำคัญ เพื่อทวงคืนโอกาสให้ประชาชนในภูมิภาคที่ถูกมองว่าถูกละเลยมายาวนานกว่า 30 ปี

นายพิพัฒน์ชี้ว่า ภาคใต้เป็นภูมิภาคที่มีศักยภาพสูง ทั้งด้านภูมิศาสตร์ที่มีทะเลสองฝั่งคืออ่าวไทยและอันดามัน มีเพียงสองจังหวัดจากทั้งหมด 14 จังหวัดที่ไม่ติดทะเล อีกทั้งยังเป็นแหล่งท่องเที่ยวระดับโลก โดยเฉพาะจังหวัดภูเก็ตซึ่งคาดว่าจะสร้างรายได้ให้ประเทศถึง 5 แสนล้านบาทในปี 2568 และหากรวมรายได้จากทุกจังหวัดในภาคใต้ จะสูงกว่ากรุงเทพมหานครด้วยซ้ำ แต่ในความเป็นจริง ภาคใต้กลับขาดการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสำคัญมาอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้เกิดปัญหาการย้ายถิ่นฐาน โอกาสทางเศรษฐกิจที่ไม่ทั่วถึง และต้นทุนการเดินทางที่สูง

การพัฒนาโครงข่ายคมนาคมจึงถูกยกเป็นจุดตั้งต้น ตั้งแต่ถนนพระราม 2 และทางหลวงหมายเลข 4 หรือถนนเพชรเกษม ซึ่งเป็นเส้นเลือดใหญ่เชื่อมภาคกลางกับภาคใต้ แต่กลับมีการพัฒนาล่าช้าและเกิดคอขวดหลายจุด โดยเฉพาะบริเวณอำเภอเขาย้อย จังหวัดเพชรบุรี และจุดบรรจบของทางหลวงหมายเลข 4 กับ 401 ในจังหวัดพัทลุง ก่อนเข้าสู่หาดใหญ่ ซึ่งจำเป็นต้องขยายช่องจราจรเพื่อรองรับปริมาณการเดินทางและการขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

หนึ่งในโครงการเรือธงที่ถูกผลักดันอย่างจริงจังคือถนนวงแหวนรอบเมืองหาดใหญ่ ซึ่งถือเป็นหัวใจเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ของภาคใต้ โครงการนี้มีระยะทางรวมเกือบ 67 กิโลเมตร แต่ตลอดเกือบ 20 ปีที่ผ่านมา กลับก่อสร้างไปได้เพียง 7 กิโลเมตรเท่านั้น นายพิพัฒน์จึงมอบนโยบายให้กรมทางหลวงเร่งจัดตั้งงบประมาณในปี 2570 เพื่อเวนคืนที่ดินทั้งโครงการ วงเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท เพื่อป้องกันความล่าช้าและปัญหาราคาที่ดินที่อาจเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต

ถนนวงแหวนรอบเมืองหาดใหญ่ถูกออกแบบให้เชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจรอบเมือง ทั้งด้านตะวันออกและตะวันตก รองรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากกรุงเทพฯ และจังหวัดภาคใต้ไปยังท่าเรือปีนังของมาเลเซีย รวมถึงเชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายหาดใหญ่–ชายแดนไทย–มาเลเซีย โครงการนี้มีมูลค่าการลงทุนรวมกว่า 41,000 ล้านบาท และตั้งเป้าก่อสร้างแล้วเสร็จเต็มวงภายในปี 2580 ซึ่งนายพิพัฒน์ย้ำว่า จะเป็นความหวังสำคัญของคนสงขลาและต้องทำให้เกิดขึ้นจริงภายใน 5 ปีแรก

ขยับมาที่จังหวัดภูเก็ต เมืองท่องเที่ยวระดับโลกที่เผชิญปัญหาการจราจรเรื้อรังไม่แพ้กัน กระทรวงคมนาคมเร่งรัดโครงการทางด่วนกะทู้–ป่าตอง ซึ่งรอคอยมานาน โดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทยเตรียมเปิดประมูลในต้นปี 2569 คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ภายในปีเดียวกันหรืออย่างช้าไม่เกินต้นปี 2570 และเปิดให้บริการในปี 2574 ขณะเดียวกัน ทางด่วนระยะที่สองช่วงเมืองใหม่–เกาะแก้ว–กะทู้ ก็ได้รับความเห็นชอบรายงาน EIA แล้ว และอยู่ระหว่างเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี

นอกจากทางด่วนแล้ว แนวทางแก้ปัญหาจราจรภูเก็ตในระยะเร่งด่วนยังรวมถึงการขยายทางหลวงหมายเลข 402 และ 4027 โดยเพิ่มผิวจราจรจากเดิมเป็น 6 ช่องจราจร ด้วยการปรับเกาะกลางถนน เพื่อลดปัญหาคอขวดในเส้นทางหลักจากสนามบินเข้าสู่ตัวเมือง ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีปริมาณรถหนาแน่นตลอดทั้งวัน

ในส่วนของโครงการรถไฟฟ้ารางเบา หรือแทรมภูเก็ต นายพิพัฒน์แสดงจุดยืนว่ายังไม่ควรเร่งดำเนินการในขณะนี้ เนื่องจากความคุ้มค่าและผลกระทบด้านจราจรยังไม่ชัดเจน โดยเห็นว่าควรแก้ปัญหาเฉพาะหน้าด้วยการเพิ่มผิวจราจรและระบบขนส่งสาธารณะทางถนนก่อน ขณะที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้ปรับแผนก่อสร้างแทรมออกไปเริ่มในปี 2572 และเปิดให้บริการในปี 2575 เพื่อให้สอดคล้องกับโครงการก่อสร้างถนนแนวใหม่และลดผลกระทบต่อประชาชน

อีกหนึ่งโครงการสำคัญที่ถูกจับตามองคือรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 สายใต้ จำนวน 3 เส้นทาง มูลค่ารวมกว่า 104,000 ล้านบาท ซึ่งจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถด้านโลจิสติกส์ ลดต้นทุนการขนส่ง และเชื่อมโยงเครือข่ายรางจากภาคกลางสู่ภาคใต้ และต่อยอดสู่เส้นทางรถไฟสิงคโปร์–คุนหมิงในอนาคต นายพิพัฒน์ระบุว่า โครงการมีความพร้อมแล้ว เหลือเพียงการจัดสรรงบประมาณเพื่อเสนอคณะรัฐมนตรีในปีงบประมาณ 2570

ปิดท้ายด้วยเมกะโปรเจ็กต์ระดับประเทศอย่าง “แลนด์บริดจ์” ที่ถูกยกเป็นไฮไลต์ของการพัฒนาภาคใต้และเศรษฐกิจไทยในระยะยาว โครงการมูลค่าเกือบ 1 ล้านล้านบาทนี้ ถูกออกแบบให้เป็นเส้นทางเดินเรือใหม่เชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน ลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา และยกระดับประเทศไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของโลก โดยคาดว่าจะสร้างงานได้กว่า 300,000 ตำแหน่ง และดึงดูดนักลงทุนจากยุโรป เอเชีย และตะวันออกกลาง

นายพิพัฒน์ย้ำว่า หัวใจของแลนด์บริดจ์คือการเปิดโอกาสให้เอกชนมืออาชีพเข้ามาบริหารจัดการ ภายใต้รูปแบบ PPP net cost โดยรัฐรับผิดชอบค่าเวนคืนที่ดิน และต้องคัดเลือกนักลงทุนที่มีความเป็นกลาง ไม่ผูกโยงกับมหาอำนาจใด เพื่อให้โครงการนี้กลายเป็นประตูเศรษฐกิจใหม่ของโลกอย่างแท้จริง

ค่าเงินบาทกับโอกาสสุดท้ายของเศรษฐกิจไทย ปี 2569 จะเป็นปีแห่งการ “ซื้อเวลา” หรือปีที่ไทยถูกจัดอันดับใหม่
การตัดสินใจของธนาคารแห่งประเทศไทยในการปรับลดอัตราดอกเบี้ยนโยบายลงมาอยู่ที่ 1.25% ต่อปี ในช่วงปลายปี 2568 อาจดูเหมือนเป็นสัญญาณผ่อนคลายทางการเงินที่รอคอยกันมานาน แต่ในความเป็นจริง การลดดอกเบี้ยครั้งนี้กลับสะท้อนภาพที่น่ากังวลมากกว่า เพราะมันเกิดขึ้นในจังหวะที่เศรษฐกิจไทยอ่อนแรงลงอย่างชัดเจน และอาจสายเกินไปสำหรับการพยุงการเติบโตในระยะสั้น

ตลอดปี 2568 คณะกรรมการนโยบายการเงินใช้เวลากว่า 6 ครั้งในการถกเถียงว่าจะควรลดดอกเบี้ยหรือไม่ ก่อนจะปรับลดรวม 4 ครั้งจนมาจบที่ระดับต่ำสุดในรอบหลายปี เหตุผลที่แบงก์ชาติยกขึ้นมาคือการบริโภคที่ซบเซา การส่งออกที่เผชิญแรงกดดัน และภาคอุตสาหกรรมที่แข่งขันยากขึ้นเรื่อย ๆ ขณะที่เงินเฟ้ออยู่ในระดับต่ำต่อเนื่องจนเริ่มมีความเสี่ยงด้านเงินฝืด

ปัญหาคือ สัญญาณเหล่านี้ไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นในช่วงปลายปี แต่ปรากฏชัดมาตั้งแต่ต้นปีแล้ว ทั้งการเติบโตต่ำกว่าศักยภาพ หนี้ครัวเรือนที่สูง การเข้าถึงสินเชื่อของ SMEs ที่ยากขึ้น และจำนวนหนี้เสียที่เพิ่มขึ้น การยึดติดกับแนวคิดการ “เก็บกระสุน” ทางนโยบายการเงิน ทำให้การผ่อนคลายเกิดขึ้นช้ากว่าที่ควร และลดประสิทธิภาพของดอกเบี้ยในฐานะเครื่องมือพยุงเศรษฐกิจลงอย่างมาก

เมื่อก้าวเข้าสู่ปี 2569 นักเศรษฐศาสตร์จำนวนไม่น้อยเห็นตรงกันว่า ต่อให้ลดดอกเบี้ยลงจนเหลือศูนย์ ก็อาจไม่สามารถหยุดการชะลอตัวของเศรษฐกิจไทยในช่วง 8–12 เดือนข้างหน้าได้อีกแล้ว เพราะปัญหาหลักไม่ได้อยู่ที่ต้นทุนทางการเงินเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่โครงสร้างการผลิต ความสามารถในการแข่งขัน และความเชื่อมั่นต่อทิศทางเศรษฐกิจในระยะยาว

สิ่งที่น่ากังวลยิ่งกว่าคือ การลดดอกเบี้ยรอบล่าสุดแทบไม่ส่งผลต่ออัตราแลกเปลี่ยน ค่าเงินบาทกลับแข็งค่าขึ้นจนแตะระดับราว 31 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ กลายเป็นแรงกดดันโดยตรงต่อภาคการส่งออกและอุตสาหกรรมที่อ่อนแออยู่แล้ว สถานการณ์นี้สะท้อนชัดว่า “ดอกเบี้ย” ไม่ใช่ตัวแปรหลักอีกต่อไปในการกำหนดทิศทางเศรษฐกิจไทย

ในบริบทเช่นนี้ แนวคิดที่ถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงอย่างจริงจังคือการ “ลดค่าเงินบาท” เพื่อสร้างพื้นที่หายใจให้เศรษฐกิจ ค่าเงินบาทที่อ่อนลงมาอยู่ในช่วง 35–36 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ อาจไม่ใช่ยาวิเศษ แต่เป็นเครื่องมือที่ให้ผลเร็วที่สุดในภาวะที่เครื่องมืออื่นเริ่มหมดแรง

แน่นอนว่าการพูดถึงการอ่อนค่าเงินบาทย่อมเจอแรงต้านทันที ทั้งความกังวลเรื่องต้นทุนนำเข้า ราคาพลังงาน และแรงกดดันเงินเฟ้อ แต่ในสภาวะที่เงินเฟ้ออยู่ในระดับต่ำมาก และอุปสงค์ภายในประเทศอ่อนแรง ผลเสียเหล่านี้มีแนวโน้มจำกัดกว่าผลบวกที่อาจได้จากการส่งออกและการท่องเที่ยวที่ฟื้นตัว

ในเชิงทฤษฎี ค่าเงินที่อ่อนลงช่วยให้สินค้าไทยถูกลงในสายตาต่างชาติ เพิ่มกำไรผู้ส่งออกเมื่อคิดเป็นเงินบาท และกระตุ้นการตัดสินใจเดินทางของนักท่องเที่ยวได้รวดเร็วกว่าเครื่องมืออื่น แม้ผลต่อการส่งออกอาจไม่รุนแรงเหมือนในอดีต เพราะโครงสร้างการผลิตพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้าและเศรษฐกิจโลกชะลอตัว แต่ภาคท่องเที่ยวยังเป็นจุดที่ได้ประโยชน์ชัดเจนและทันที

ในมุมของ GDP การอ่อนค่าของเงินบาทย่อมช่วยพยุงการเติบโต ขณะที่แรงกดดันเงินเฟ้อยังคงอยู่ในกรอบต่ำ นักวิชาการด้านเศรษฐมิติและหน่วยงานด้านนโยบายหลายแห่งประเมินตรงกันว่า ระดับค่าเงินบาทเชิงยุทธศาสตร์ของไทยควรอยู่แถว 34.5–36 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งไม่ใช่การตรึงค่าเงิน แต่เป็นช่วงที่ควรพยายามไม่ให้หลุดออกไปนาน เพื่อรองรับแรงกดดันจากภาษีการค้าและการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นในโลกยุค “ทรัมป์ 2.0”

อย่างไรก็ตาม ค่าเงินไม่ใช่ความสามารถในการแข่งขันที่แท้จริง มันเป็นเพียง “เวลาหายใจ” ให้ภาคธุรกิจปรับตัว หากค่าเงินแข็งเกินไป ผู้ประกอบการจะถูกบีบจนล้ม แต่ถ้าอ่อนเกินไป ก็เสี่ยงทำให้ธุรกิจไม่ลงทุนพัฒนาประสิทธิภาพ และบ่อนทำลายเสถียรภาพเศรษฐกิจมหภาคในระยะยาว

ความเสี่ยงที่แท้จริงของประเทศไทยในปี 2569 จึงไม่ใช่การอ่อนค่าเงินบาทอย่างมีการบริหารจัดการ แต่คือการปล่อยให้เศรษฐกิจขาด “เรื่องเล่า” หรือ Growth Story ที่น่าเชื่อถือ หากรัฐบาลใหม่ไม่สามารถส่งสัญญาณเชิงนโยบายที่ชัดเจน ไม่เร่งปฏิรูปโครงสร้าง และไม่ใช้ช่วงเวลานี้ในการอัพเกรดอุตสาหกรรม ไทยอาจไม่ใช่ประเทศที่ล้มลงในทันที แต่จะค่อย ๆ ถูกจัดอันดับใหม่ในสายตานักลงทุนโลก

และในสถานการณ์เช่นนั้น ค่าเงินบาทอาจอ่อนลงถึง 37–38 บาทเองโดยไม่ตั้งใจ ไม่ใช่เพราะนโยบาย แต่เพราะตลาดไม่เชื่อในศักยภาพการเติบโต สิ่งที่ควรเกิดขึ้นใน 12–18 เดือนข้างหน้าจึงไม่ใช่การถกเถียงเรื่องดอกเบี้ยเพียงอย่างเดียว แต่คือการใช้ค่าเงินบาทในกรอบที่เหมาะสมเป็นกันชน ควบคู่กับการเร่งสร้างทิศทางเศรษฐกิจใหม่ให้ชัดเจน ก่อนที่โอกาสสุดท้ายของการ “เกิดใหม่” จะหลุดลอยไปอย่างถาวร

คมนาคมสรุปเดินทางปีใหม่ 2569 คึกคัก อุบัติเหตุลดลง เสียชีวิตหายไปเกือบหนึ่งในสาม
 กระทรวงคมนาคม โดยศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยคมนาคม (ศปภ.คค.) สรุปภาพรวมการเดินทางและสถานการณ์อุบัติเหตุช่วงเทศกาลปีใหม่ 2569 ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 4 มกราคม 2569 รวมระยะเวลา 6 วัน พบว่าระบบคมนาคมทุกมิติสามารถรองรับการเดินทางของประชาชนได้อย่างเพียงพอ ไม่มีผู้โดยสารตกค้าง ขณะเดียวกันสถิติอุบัติเหตุและผู้เสียชีวิตลดลงอย่างมีนัยสำคัญ สะท้อนผลของมาตรการบูรณาการด้านความปลอดภัยที่ดำเนินการอย่างเข้มข้น

ข้อมูลการเดินทางสะสม ณ วันที่ 5 มกราคม 2569 เวลา 08.00 น. ระบุว่า การใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศมีจำนวนรวม 15,406,439 คน ลดลงร้อยละ 7.38 เมื่อเทียบกับช่วงเทศกาลเดียวกันของปีก่อนหน้า ระบบขนส่งสาธารณะภายในประเทศที่มีสัดส่วนการใช้งานสูงสุดคือระบบราง คิดเป็นร้อยละ 41.84 ของผู้โดยสารทั้งหมด สะท้อนถึงบทบาทที่เพิ่มขึ้นของการเดินทางด้วยรถไฟในช่วงวันหยุดยาว

เมื่อพิจารณาเป็นรายภูมิภาค พบว่าภาคกลางมีผู้ใช้บริการทางอากาศขาเข้ามากที่สุดจำนวน 330,997 คน ภาคใต้และภาคเหนือมีผู้ใช้ระบบรางเป็นหลัก โดยมีผู้โดยสาร 205,651 คน และ 110,030 คนตามลำดับ ขณะที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกยังคงพึ่งพาการเดินทางทางถนนเป็นหลัก ด้วยจำนวน 170,775 คน และ 114,362 คน ส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศ ทั้งทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ มีผู้ใช้บริการรวม 1,689,159 คน ลดลงร้อยละ 11.72

ด้านการจราจรบนโครงข่ายถนน พบว่าปริมาณรถเข้าออกกรุงเทพมหานครบนทางหลวงสายหลัก 12 เส้นทาง มีจำนวนรวม 6,371,580 คัน ลดลงร้อยละ 4.26 ขณะที่การเดินทางภายในกรุงเทพฯ บนทางพิเศษของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยมีปริมาณ 7,229,500 คัน ลดลงถึงร้อยละ 20.63 สะท้อนการกระจายตัวของการเดินทางและการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น

ในด้านความปลอดภัย กระทรวงคมนาคมได้ตรวจความพร้อมรถโดยสารสาธารณะ ณ จุดตรวจ จุดพักรถ และจุดจอดทั่วประเทศรวม 222 แห่ง ตรวจรถโดยสาร 99,030 คัน พบข้อบกพร่อง 65 คัน โดยสั่งแก้ไข 64 คัน และสั่งเปลี่ยนรถ 1 คัน พร้อมกันนี้ได้ตรวจผู้ปฏิบัติงานจำนวน 99,030 คน ไม่พบแอลกอฮอล์หรือสารเสพติด ส่วนระบบรางมีการตรวจผู้ปฏิบัติงาน 905 คน พบแอลกอฮอล์ 1 คน และได้สั่งเปลี่ยนตัวทันที ขณะที่การเดินเรือมีการตรวจท่าเรือและแพ 152 แห่ง ตรวจเรือ 5,120 ลำ พบข้อบกพร่อง 12 ลำ และสั่งแก้ไขทั้งหมด รวมถึงตรวจผู้ปฏิบัติงาน 7,382 คน โดยไม่พบแอลกอฮอล์หรือสารเสพติด

สำหรับสถิติอุบัติเหตุบนโครงข่ายคมนาคม ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 4 มกราคม 2569 พบว่าอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นรวม 1,258 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 145 คน และผู้บาดเจ็บ 1,180 คน สาเหตุหลักยังคงมาจากการขับรถเร็วเกินกำหนด คิดเป็นร้อยละ 63 ของอุบัติเหตุทั้งหมด โดยยานพาหนะที่เกิดเหตุสูงสุดคือรถจักรยานยนต์ และจุดเกิดเหตุส่วนใหญ่อยู่บนทางตรงที่ไม่มีความลาดชัน กรุงเทพมหานครเป็นจังหวัดที่มีผู้เสียชีวิตสูงสุด 7 คน และเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุดร่วมกับจังหวัดสุพรรณบุรี

เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเทศกาลปีใหม่ปีก่อน พบว่าจำนวนอุบัติเหตุลดลงร้อยละ 15 จำนวนผู้บาดเจ็บลดลงร้อยละ 15 และจำนวนผู้เสียชีวิตลดลงถึงร้อยละ 30 ถือเป็นผลลัพธ์เชิงบวกจากการดำเนินมาตรการด้านความปลอดภัยอย่างเข้มงวดและต่อเนื่อง

การประเมินผลตามตัวชี้วัดแผนบูรณาการด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศ พบว่ากรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทสามารถควบคุมจำนวนอุบัติเหตุ ผู้เสียชีวิต และผู้บาดเจ็บให้อยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด ด้านรถโดยสารสาธารณะไม่มีผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บเกินเกณฑ์ ขณะที่การเดินทางทางอากาศและทางน้ำไม่เกิดอุบัติเหตุ ส่วนระบบรางเกิดอุบัติเหตุ 8 ครั้ง ไม่มีผู้เสียชีวิต และมีผู้บาดเจ็บ 2 คน อย่างไรก็ตาม การทางพิเศษแห่งประเทศไทยยังมีบางตัวชี้วัดที่เกินเกณฑ์ในด้านจำนวนอุบัติเหตุและผู้บาดเจ็บ

สำหรับการเดินทางขากลับ กระทรวงคมนาคมยืนยันเดินหน้ามาตรการอำนวยความสะดวกและความปลอดภัยอย่างเข้มข้น โดยเตรียมความพร้อมระบบขนส่งสาธารณะทุกประเภทให้เพียงพอกับปริมาณผู้โดยสาร เน้นการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ เข้าถึงง่าย สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย ไม่ให้เกิดความล่าช้า ไม่มีผู้โดยสารตกค้าง ไม่โก่งราคา และไม่ทอดทิ้งผู้โดยสาร พร้อมเปิดสายด่วนคมนาคมเพื่อให้ข้อมูลและรับเรื่องร้องเรียนตลอดช่วงการเดินทาง