บขส.เผยยอดเดินทางปีใหม่ 2569 ตลอด 10 วัน ผู้โดยสารกว่า 1.28 ล้านคน เดินรถกว่า 7.3 หมื่นเที่ยว ไร้อุบัติเหตุรถ บขส.

บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) รายงานสรุปภาพรวมการเดินทางของประชาชนในช่วงเทศกาลปีใหม่ 2569 ระหว่างวันที่ 26 ธันวาคม 2568 ถึง 4 มกราคม 2569 รวมระยะเวลา 10 วัน พบว่ามีผู้ใช้บริการเดินทางทั้งขาไปและขากลับรวมทั้งสิ้น 1,283,311 คน ใช้รถโดยสารของ บขส. และรถร่วมบริการรวม 73,961 เที่ยว โดยการบริหารจัดการเป็นไปด้วยความเรียบร้อย รถโดยสารมีเพียงพอ ไม่มีผู้โดยสารตกค้าง และรถ บขส. ไม่เกิดอุบัติเหตุแม้แต่ครั้งเดียว

นายอรรถวิท รักจำรูญ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ขนส่ง จำกัด เปิดเผยว่า ในจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด แบ่งเป็นการเดินทางเที่ยวไป 668,708 คน ใช้รถโดยสาร 36,765 เที่ยว และเที่ยวกลับ 614,603 คน ใช้รถโดยสาร 37,196 เที่ยว โดยเส้นทางที่มีประชาชนใช้บริการมากที่สุดคือกลุ่มจังหวัดภาคตะวันออกเฉียงเหนือ รองลงมาคือภาคเหนือและภาคใต้ตามลำดับ

สำหรับวันเดินทางสูงสุดในช่วงเทศกาล พบว่า วันที่ 30 ธันวาคม 2568 เป็นวันที่มีประชาชนเดินทางมากที่สุดในฝั่งเที่ยวไปและเที่ยวกลับรวมกัน จำนวน 141,630 คน ใช้รถโดยสาร 7,739 เที่ยว ขณะที่การเดินทางขากลับเข้าสู่กรุงเทพฯ หนาแน่นที่สุดในวันที่ 4 มกราคม 2569 มีผู้โดยสารรวม 142,339 คน ใช้รถโดยสาร 7,878 เที่ยว

ด้านความปลอดภัยในการเดินทาง ตลอดช่วงเทศกาลปีใหม่ 2569 รถโดยสารของ บขส. ไม่เกิดอุบัติเหตุเลย ขณะที่รถร่วมบริการเกิดอุบัติเหตุ 6 ครั้ง มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 22 ราย และไม่มีผู้เสียชีวิต โดย บขส. ได้กำชับผู้ประกอบการเดินรถให้ปฏิบัติตามมาตรการด้านความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด เพื่อป้องกันและลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุอย่างต่อเนื่อง

ขณะเดียวกัน บรรยากาศการเดินทางในช่วงเช้าวันที่ 5 มกราคม 2569 ณ สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพ (จตุจักร) หรือหมอชิต 2 พบว่ามีผู้โดยสารรอใช้บริการแท็กซี่เป็นจำนวนมากในช่วงเวลา 05.00–08.00 น. ส่งผลให้แท็กซี่ไม่เพียงพอ บขส. จึงแนะนำให้ประชาชนใช้บริการรถ Shuttle Bus ฟรี เส้นทางหมอชิต 2 เชื่อมต่อสถานีรถไฟฟ้า BTS หมอชิต และสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ รวมถึงใช้บริการรถโดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางไปยังพื้นที่ต่าง ๆ และช่วยระบายผู้โดยสารเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนหลักได้อย่างสะดวกและรวดเร็ว

เศรษฐกิจปีม้า 2026 : ปีแห่งการทดสอบความแข็งแกร่งของประเทศ

วันนี้เป็นบทความแรกของปี ขอส่งคำอวยพรปีใหม่ไปถึงแฟนคอลัมน์ “เศรษฐศาสตร์บัณฑิต” และผู้อ่านทุกท่าน ขอให้ปีนี้เป็นปีแห่งความดีงาม ความสำเร็จ สุขภาพแข็งแรง ปราศจากโรคภัย และมีความสุขในชีวิตครอบครัวตลอดทั้งปี

ผมเขียนบทความนี้ในช่วงวันหยุดยาวปีใหม่ จากการสังเกตบรรยากาศการใช้จ่าย พบว่าเศรษฐกิจยังพอ “ขยับได้” ประชาชนยังจับจ่าย แม้จะไม่คึกคักเหมือนในอดีต แต่ลึกลงไปในความรู้สึกของผู้คน ต้องยอมรับว่าคนส่วนใหญ่ยังมองเศรษฐกิจปีนี้ในเชิงลบ ผลสำรวจล่าสุดสะท้อนว่าคนไทยถึงร้อยละ 74 เชื่อว่าเศรษฐกิจปีนี้จะแย่ลง พร้อมเตรียมรัดเข็มขัดและตัดรายจ่ายที่ไม่จำเป็น ซึ่งไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ

ในมุมมองของผม ปีม้า 2026 จะเป็นปีที่ท้าทายอย่างยิ่ง ทั้งต่อเศรษฐกิจไทยและต่อการกำหนดนโยบาย เพราะหลายปัจจัยลบและความเสี่ยงจะถาโถมเข้ามาพร้อมกัน ขณะที่จุดอ่อนเชิงโครงสร้างและข้อจำกัดของประเทศในการแก้ปัญหาจะปรากฏชัดเจนขึ้น จนกลายเป็นตัวถ่วงการเดินหน้าของเศรษฐกิจทั้งหมด นี่คือปีแห่งการทดสอบความสามารถ ความจริงใจ และภาวะผู้นำของผู้ที่มีอำนาจตัดสินใจ ว่าจะพาประเทศออกจากความเปราะบางนี้ได้หรือไม่

เศรษฐกิจปีนี้ขยายตัวได้ยาก เพราะเครื่องยนต์หลักแทบทุกตัวอ่อนแรง หลังวิกฤติโควิด การบริโภคและการลงทุนภายในประเทศไม่สามารถฟื้นกลับมาได้อย่างแข็งแรง การขับเคลื่อนเศรษฐกิจจึงต้องพึ่งพาการส่งออก การท่องเที่ยว และการใช้จ่ายภาครัฐเป็นหลัก แต่วันนี้เครื่องยนต์ทั้งสามตัวได้เดินทางมาถึงจุดที่ขยายตัวต่อได้ยากขึ้นอย่างชัดเจน

การส่งออกถูกกดดันจากเศรษฐกิจโลกที่ชะลอ ความตึงเครียดทางการค้า และการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น ขณะที่ความสามารถในการแข่งขันของสินค้าไทยลดลงจากผลิตภาพที่ต่ำ ต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น และค่าเงินบาทที่แข็งค่า ส่วนภาคการท่องเที่ยว แม้ยังเป็นความหวังสำคัญ แต่ก็ต้องเผชิญการแข่งขันจากประเทศคู่แข่งอย่างญี่ปุ่น จีน มาเลเซีย และเวียดนาม ที่ตอบโจทย์นักท่องเที่ยวรุ่นใหม่ได้ดีขึ้น ทั้งด้านคุณภาพ ความปลอดภัย และความยั่งยืน ทำให้การท่องเที่ยวไทยไม่สามารถเติบโตแบบเดิมได้อีกต่อไป

ขณะเดียวกัน การใช้จ่ายภาครัฐก็มีข้อจำกัดสูง การกระตุ้นเศรษฐกิจด้วยมาตรการเดิมๆ เสี่ยงกระทบวินัยการคลังและหนี้สาธารณะ จนส่งผลต่อความน่าเชื่อถือของประเทศ ด้านการบริโภคภาคครัวเรือนถูกจำกัดจากรายได้ที่โตช้าและภาระหนี้ที่อยู่ในระดับสูง ส่วนการลงทุนภาคเอกชนยังซบเซา ท่ามกลางความไม่แน่นอนและการลงทุนจากต่างประเทศที่ลดลง

พื้นที่นโยบายก็แคบลงอย่างเห็นได้ชัด นโยบายการคลังถูกจำกัดด้วยภาระหนี้ ขณะที่นโยบายการเงินก็เหลือช่องให้ลดดอกเบี้ยได้อีกไม่มาก เมื่ออัตราดอกเบี้ยนโยบายอยู่ในระดับต่ำแล้ว ภาพรวมจึงสะท้อนชัดว่า เศรษฐกิจปีนี้ขาดแรงขับเคลื่อนอย่างแท้จริง

ความน่ากังวลไม่ได้หยุดอยู่แค่การเติบโตที่ต่ำ แต่การชะลอตัวของเศรษฐกิจยังเพิ่มความเสี่ยงด้านเสถียรภาพ ซึ่งเป็นสิ่งที่ผู้ทำนโยบายเศรษฐกิจต้องระวังอย่างยิ่ง เมื่อเศรษฐกิจชะลอรุนแรง ความเปราะบางจะสะสมและอาจปะทุเป็นวิกฤติได้ สำหรับปีนี้ ความเสี่ยงสำคัญที่ต้องจับตา ได้แก่ ภาวะเงินฝืด เสถียรภาพของระบบการเงิน และเสถียรภาพด้านความมั่นคง

ภาวะเงินฝืดเป็นสัญญาณอันตรายที่ธนาคารแห่งประเทศไทยเริ่มส่งเสียงเตือน ราคาสินค้าที่ลดลงจากกำลังซื้อที่อ่อนแอ ทำให้ภาคธุรกิจต้องลดราคา ลดการผลิต และลดการจ้างงาน ส่งผลให้รายได้หดตัว การใช้จ่ายยิ่งชะลอลง และเศรษฐกิจเข้าสู่วงจรถดถอย ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่หากเกิดขึ้นจริง อาจทำให้ประเทศสูญเสียการเติบโตไปยาวนานดังเช่นที่ญี่ปุ่นเคยเผชิญ

เศรษฐกิจที่ซบเซายังบั่นทอนความสามารถในการชำระหนี้ของครัวเรือนและภาคธุรกิจ หากหนี้เสียเพิ่มขึ้นเป็นวงกว้าง โดยเฉพาะในภาคอสังหาริมทรัพย์ ก็จะกลายเป็นความเสี่ยงต่อเสถียรภาพของระบบการเงินในที่สุด

นอกจากนี้ ความเสี่ยงด้านความมั่นคงจากสถานการณ์ความขัดแย้งและสงครามในภูมิภาคและระดับโลก เป็นปัจจัยที่ประเทศไทยไม่เคยเผชิญในระดับนี้มาก่อน และไม่อาจมองข้ามได้ เพราะผลกระทบจะลุกลามตั้งแต่การค้าชายแดน การท่องเที่ยว ความเชื่อมั่นนักลงทุน ไปจนถึงฐานะการคลังของประเทศ ที่สำคัญคือ สงครามที่ยืดเยื้อมักควบคุมไม่ได้ และมีพลวัตของมันเอง

เมื่อมองภาพรวม เศรษฐกิจไทยปีนี้จึงเปราะบางเป็นพิเศษ คล้าย “เป็ดง่อย” ที่ขาดพลังขับเคลื่อน อ่อนไหวต่อแรงกระแทกจากภายนอก และเสี่ยงต่อการถูกเอาเปรียบจากผู้ที่เข้มแข็งกว่า นี่คือปีที่ต้องการการบริหารจัดการที่เข้าใจปัญหาจริง มีประสบการณ์ และมีความจริงใจในการนำประเทศออกจากความตกต่ำ

อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อว่าประเทศไทยยังมีศักยภาพสูง ทั้งความสามารถของภาคธุรกิจ ความมั่งคั่งและสินทรัพย์ที่มีอยู่ และพลังของคนรุ่นใหม่ที่เป็นประชากรที่มีการศึกษาดีที่สุดเท่าที่ประเทศเคยมี สิ่งที่ขาดไม่ใช่ศักยภาพ แต่คือภาวะผู้นำของฝ่ายการเมือง ข้าราชการ และผู้นำธุรกิจ ในการดึงศักยภาพเหล่านี้ออกมาใช้

ปีม้า 2026 จึงไม่ใช่แค่ปีแห่งความยากลำบาก แต่คือปีแห่งการทดสอบความแข็งแกร่งเชิงสถาบันของประเทศ ว่าเราจะปล่อยให้ “เป็ดง่อย” อ่อนแรงต่อไป หรือจะเปลี่ยนมันให้กลายเป็น “ม้าที่พุ่งทะยาน” นำเศรษฐกิจไทยกลับสู่การเติบโตตามศักยภาพที่คนไทยทั้งประเทศเฝ้ารออยู่

คมนาคมสรุปการเดินทางปีใหม่ 2569
ยอดใช้ขนส่งสาธารณะทะลุ 13 ล้านคน ลดลง 8% ระบบรางยังครองสัดส่วนสูงสุด อุบัติเหตุลดลงชัดเจน

กระทรวงคมนาคมรายงานภาพรวมการเดินทางบนโครงข่ายคมนาคมช่วงเทศกาลปีใหม่ 2569 ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 3 มกราคม 2569 รวมระยะเวลา 5 วัน พบว่าการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะทั้งภายในและระหว่างประเทศมีจำนวนรวมกว่า 13.01 ล้านคน ลดลงร้อยละ 8.02 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน สะท้อนพฤติกรรมการเดินทางที่เปลี่ยนแปลง ขณะเดียวกันระบบขนส่งยังสามารถรองรับความต้องการของประชาชนได้อย่างเพียงพอและต่อเนื่อง

ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยคมนาคม กระทรวงคมนาคม ระบุว่า ระบบขนส่งสาธารณะภายในประเทศที่มีสัดส่วนการใช้บริการสูงที่สุดยังคงเป็นระบบราง คิดเป็นร้อยละ 43 ของผู้ใช้บริการทั้งหมด โดยรูปแบบการเดินทางในแต่ละภูมิภาคมีความแตกต่างกัน ภาคกลางมีการใช้การเดินทางทางอากาศขาเข้าในสัดส่วนสูง ขณะที่ภาคใต้และภาคเหนือมีการใช้ระบบรางเป็นหลัก ส่วนภาคตะวันออกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกยังคงพึ่งพาการเดินทางทางถนนในสัดส่วนที่สูง

สำหรับการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศ ครอบคลุมการเดินทางทางถนน ราง น้ำ และอากาศ มีผู้ใช้บริการรวมกว่า 1.39 ล้านคน ลดลงเกือบร้อยละ 12 จากปีก่อน สอดคล้องกับแนวโน้มการชะลอตัวของการเดินทางข้ามแดนในช่วงวันหยุดยาว

ด้านการจราจรทางถนน ปริมาณรถเข้า–ออกกรุงเทพมหานครบนทางหลวงสายหลัก 12 เส้นทาง มีจำนวนกว่า 5.2 ล้านคัน ลดลงเล็กน้อยจากปีก่อน ขณะที่ปริมาณการใช้ทางด่วนในเขตกรุงเทพมหานครลดลงค่อนข้างมากกว่า 20% สะท้อนการกระจายตัวของการเดินทางและการใช้ระบบขนส่งรูปแบบอื่นเพิ่มขึ้น

ในด้านความปลอดภัย กระทรวงคมนาคมได้ตรวจความพร้อมรถโดยสารสาธารณะ ณ จุดตรวจ จุดพักรถ และจุดจอดทั่วประเทศกว่า 222 แห่ง รวมรถที่ตรวจมากกว่า 80,000 คัน พบข้อบกพร่องเพียงส่วนน้อยและได้สั่งแก้ไขหรือเปลี่ยนรถทันที พร้อมตรวจผู้ปฏิบัติงานโดยไม่พบการใช้แอลกอฮอล์หรือสารเสพติด ยกเว้นกรณีเจ้าหน้าที่รถไฟ 1 รายที่ถูกสั่งเปลี่ยนตัวออกจากการปฏิบัติหน้าที่

การเดินทางทางอากาศเป็นไปอย่างราบรื่น ท่าอากาศยานสามารถบริหารจัดการเที่ยวบินและผู้โดยสารขาเข้า–ออกได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่เกิดความแออัด โดยมีการจัดเจ้าหน้าที่ดูแลความปลอดภัยและอำนวยความสะดวกตลอด 24 ชั่วโมงผ่านระบบกล้อง CCTV

ขณะที่สถิติอุบัติเหตุบนโครงข่ายคมนาคมของกระทรวง ระหว่างวันที่ 30 ธันวาคม 2568 ถึง 3 มกราคม 2569 พบว่าอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้น 1,066 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 127 คน และผู้บาดเจ็บ 1,180 คน โดยสาเหตุหลักยังคงมาจากการขับรถเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด และยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุดคือรถจักรยานยนต์ อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน จำนวนอุบัติเหตุ ผู้เสียชีวิต และผู้บาดเจ็บ ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ สะท้อนผลจากมาตรการควบคุมและรณรงค์ด้านความปลอดภัยที่เข้มข้นขึ้น

การประเมินตามตัวชี้วัดด้านความปลอดภัยของประเทศพบว่า กรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทสามารถควบคุมอุบัติเหตุและความสูญเสียให้อยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด ส่วนการทางพิเศษแห่งประเทศไทยมีจำนวนอุบัติเหตุและผู้บาดเจ็บสูงกว่าเกณฑ์เล็กน้อย ขณะที่ระบบขนส่งสาธารณะ รถโดยสาร ทางอากาศ และทางน้ำ ไม่พบอุบัติเหตุร้ายแรง และทางรางเกิดอุบัติเหตุเพียงเล็กน้อยโดยไม่มีผู้เสียชีวิต

สำหรับการเดินทางขากลับ กระทรวงคมนาคมได้สั่งการให้ทุกหน่วยงานเตรียมความพร้อมเต็มที่เพื่อรองรับประชาชน โดยเฉพาะการกำกับดูแลรถแท็กซี่ รถสาธารณะ และรถจักรยานยนต์รับจ้าง ห้ามเอาเปรียบผู้โดยสารอย่างเด็ดขาด พร้อมประสานผู้ให้บริการระบบรางและการรถไฟแห่งประเทศไทย จัดบุคลากรและขบวนรถให้เพียงพอ เน้นย้ำมาตรการความปลอดภัยตามนโยบาย “H.N.Y 2569 – Happiness of All, Network of Care, Year of Safety”

ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมขอความร่วมมือประชาชนปฏิบัติตามมาตรการความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด ตรวจสอบสัมภาระก่อนการเดินทาง งดการดื่มสุราในเขตสถานีและบนยานพาหนะ และแจ้งเจ้าหน้าที่ทันทีหากพบพฤติกรรมต้องสงสัย เพื่อให้การเดินทางกลับหลังเทศกาลปีใหม่เป็นไปอย่างปลอดภัยและราบรื่นสำหรับทุกคน

จากตู้แช่แข็งสู่ถังออกซิเจน
ศึกโลจิสติกส์อาหารทะเลสด เวียดนาม–จีน ในยุคที่ “ความมีชีวิต” คือมูลค่าสูงสุด

ระบบโลจิสติกส์อาหารทะเลของเวียดนามกำลังเผชิญการเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญ เมื่อการขนส่งกุ้งล็อบสเตอร์และปูทะเลสดไปยังประเทศจีน ไม่ได้วัดกันที่ระยะทางหรือค่าระวางอีกต่อไป หากแต่วัดกันที่ “ความสามารถในการรักษาชีวิต” ตลอดเส้นทางนับพันกิโลเมตร ตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็นขนาดใหญ่ที่เคยเป็นหัวใจของการส่งออกกำลังค่อย ๆ ถูกแทนที่ด้วยนวัตกรรมใหม่ นั่นคือการดัดแปลงตู้คอนเทนเนอร์ให้กลายเป็นถังเพาะพันธุ์เคลื่อนที่ ที่อัดออกซิเจน ควบคุมอุณหภูมิ และลดความเครียดของสัตว์น้ำให้เหลือน้อยที่สุด

แรงขับเคลื่อนสำคัญของการเปลี่ยนแปลงนี้มาจากความต้องการของผู้บริโภคชาวจีน ซึ่งให้คุณค่าแก่คำว่า “สด” ในความหมายที่แท้จริง อาหารทะเลต้องไม่ใช่แค่สดหลังปรุง แต่ต้อง “ยังมีชีวิต” ก่อนเข้าสู่หม้อนึ่ง วิดีโอ Mukbang บน Douyin จากกวางโจว เซี่ยงไฮ้ หรือหนานหนิง ที่แสดงภาพกุ้งล็อบสเตอร์เวียดนามดิ้นอยู่ก่อนปรุงอาหาร ได้กลายเป็นเครื่องมือการตลาดทรงพลังโดยไม่ต้องพึ่งโฆษณาแบบดั้งเดิม ความต้องการนี้ทำให้กุ้งล็อบสเตอร์สดในตลาดค้าส่งเจียงหนานมีราคาสูงกว่าสินค้าแช่แข็งถึงสามถึงสี่เท่า แม้คุณภาพเนื้อหลังปรุงจะไม่ได้แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญก็ตาม

ส่วนต่างราคามหาศาลนี้ได้จุดชนวนการแข่งขันด้านโลจิสติกส์รูปแบบใหม่ จากเดิมที่แข่งกันเรื่องต้นทุนต่อกิโลเมตร กลายเป็นการแข่งขันว่าใครจะพาสินค้ามีชีวิตรอดถึงปลายทางได้มากกว่า ในอดีต การเดินทางจากฟาร์มกุ้งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงไปยังด่านมงไกอาจใช้เวลาถึงสองถึงสามวันเต็ม ความล่าช้าเช่นนี้แทบไม่ต่างจากคำพิพากษาประหารสำหรับสินค้ามีชีวิต แต่ปัจจุบัน การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะทางด่วนสายเหนือ–ใต้ของเวียดนาม ได้เปลี่ยนภูมิทัศน์การค้าอย่างสิ้นเชิง ระยะเวลาเดินทางถูกบีบให้เหลือเพียงประมาณ 28–32 ชั่วโมง หากบริหารเส้นทางและการเปลี่ยนคนขับอย่างมีประสิทธิภาพ

ทุกชั่วโมงที่ประหยัดได้หมายถึงอัตราการตายที่ลดลง และในธุรกิจกุ้งล็อบสเตอร์ การลดอัตราการตายเพียงหนึ่งเปอร์เซ็นต์สามารถแปลงเป็นกำไรหลายสิบล้านดองได้ทันที โลจิสติกส์จึงไม่ใช่ต้นทุนปลายทางอีกต่อไป แต่กลายเป็นเครื่องมือสร้างมูลค่าโดยตรง

อย่างไรก็ตาม ถนนไม่ใช่คำตอบเดียว ระบบรางกำลังถูกผลักดันขึ้นมาเป็นทางเลือกเชิงกลยุทธ์ การยกระดับสถานีเกปในจังหวัดบักเกียงให้เป็นสถานีเชื่อมต่อระหว่างประเทศ ทำให้สินค้าสามารถเข้าสู่จีนตอนในได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนถ่ายที่ชายแดน ซึ่งเป็นจุดคอขวดสำคัญในฤดูพีค แม้ในปัจจุบันรถไฟยังเหมาะกับสินค้าแช่แข็งและสินค้าแห้งมากกว่า แต่การทดลองใช้ตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็นแบบผลิตพลังงานได้เองบนขบวนรถไฟ กำลังเปิดประตูสู่การขนส่งอาหารทะเลสดในต้นทุนที่ต่ำกว่ารถบรรทุกถึงยี่สิบถึงสามสิบเปอร์เซ็นต์

หัวใจของการแข่งขันครั้งนี้ไม่ได้อยู่ที่โครงสร้างพื้นฐานเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่เทคโนโลยีชีวภาพและความเข้าใจธรรมชาติของสัตว์น้ำ บริษัทโลจิสติกส์จำนวนมากต้องสวมบทบาทเป็นเสมือนแพทย์ฉุกเฉิน เทคโนโลยี “การจำศีล” ถูกนำมาใช้เพื่อทำให้กุ้งเข้าสู่สภาวะพักตัว ลดการเผาผลาญและการใช้ออกซิเจน แต่การควบคุมอุณหภูมิอย่างเดียวไม่เพียงพอ หากบรรจุแน่นเกินไป ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จะสะสมจนกุ้งขาดอากาศ หากเติมออกซิเจนแรงเกินไป ความเครียดจะทำให้กุ้งตายก่อนถึงปลายทาง ต้นทุนโลจิสติกส์ของสินค้ามีชีวิตจึงไม่ถูกคำนวณจากระยะทาง หากแต่คำนวณจาก “เทคโนโลยีในการรักษาชีวิต”

ข้อมูลจากกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของเวียดนามสะท้อนภาพชัดเจนว่า ต้นทุนโลจิสติกส์อาหารทะเลสดยังอยู่ในระดับสูง คิดเป็นสัดส่วนราวหนึ่งในสี่ถึงหนึ่งในสามของราคาสินค้า สูงกว่าประเทศคู่แข่งอย่างไทยอย่างเห็นได้ชัด ปัญหาไม่ได้อยู่ที่การขาดรถแช่เย็นหรือคลังสินค้า แต่เป็นช่องว่างของศูนย์โลจิสติกส์เฉพาะทางที่สามารถแปรรูป บรรจุ และตรวจสอบมาตรฐานการส่งออกได้ตั้งแต่แหล่งผลิตหรือบริเวณด่านชายแดน

เมื่อจีนเข้มงวดกฎระเบียบด้วยคำสั่งที่ 248 และ 249 การค้าแบบไม่เป็นทางการได้กลายเป็นอดีต การส่งออกอาหารทะเลสดในวันนี้ต้องอาศัยระบบตรวจสอบย้อนกลับ การขึ้นทะเบียนแหล่งเพาะเลี้ยง โรงงานบรรจุ และการสำแดงข้อมูลล่วงหน้าแบบดิจิทัล หากรถบรรทุกต้องจอดรอการตรวจสอบที่ด่านเพียงสองวัน ความเสียหายอาจเทียบเท่าการสูญเสียทั้งล็อต การโลจิสติกส์ยุคใหม่จึงเป็นเรื่องของ “กระบวนการแบบบูรณาการ” มากกว่าการขนส่งเพียงอย่างเดียว

การแข่งขันเพื่อป้อนอาหารทะเลสดสู่โต๊ะอาหารของชาวจีนกำลังสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจระดับพันล้านดอลลาร์ แต่ในขณะเดียวกันก็เป็นกระบวนการคัดเลือกที่โหดร้าย ธุรกิจที่จะอยู่รอดได้ต้องเชี่ยวชาญทั้งเทคโนโลยี ใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานใหม่อย่างเต็มที่ และปฏิบัติตามกฎระเบียบอย่างไร้ช่องโหว่ ในสนามแข่งขันนี้ กุ้งและปูจากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงไม่ได้แข่งกันแค่ว่ายน้ำให้เร็ว หากแต่ต้องว่ายอย่างมีแผน บนกระดานหมากรุกโลจิสติกส์ระดับภูมิภาคที่ซับซ้อนกว่าที่เคยเป็นมา