“อ่าวเป่ยปู้” ท่าเรืออัจฉริยะศูนย์กลางโลจิสติกส์การค้าทางบก–ทะเล เชื่อมจีนกับอาเซียน

เขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง ทางตอนใต้ของประเทศจีน กำลังกลายเป็นประตูการค้าสำคัญของภูมิภาคอาเซียน ผ่าน “ท่าเรืออ่าวเป่ยปู้” (Beibu Gulf Port) หรือที่รู้จักในชื่อ “อ่าวตังเกี๋ย” ท่าเรือแห่งนี้ถือเป็นศูนย์กลางเชื่อมโยงเส้นทางการค้าทางบกและทางทะเลระหว่างจีนกับประเทศอาเซียน โดยมีบทบาทสำคัญในการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนและผลักดันเศรษฐกิจในภูมิภาคตะวันตกของจีนให้เติบโตอย่างต่อเนื่อง

กลุ่มท่าเรืออ่าวเป่ยปู้ประกอบด้วยท่าเรือชินโจว (Qinzhou Port) ท่าเรือเป๋ยไห่ (Beihai Port) และท่าเรือฝางเฉิงก่าง (Fangchenggang Port) โดยท่าเรือชินโจวเป็นหัวใจสำคัญของการพัฒนาท่าเรืออัจฉริยะของจีน ด้วยงบลงทุนกว่า 7.1 พันล้านหยวน เพื่อยกระดับเทคโนโลยีและโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ให้ทัดเทียมนานาชาติ นับตั้งแต่ปี 2017 ที่ประธานาธิบดี สี จิ้นผิง ลงพื้นที่ตรวจเยี่ยมและเน้นย้ำให้พัฒนาท่าเรือแห่งนี้ให้มีความเป็น “first class” ใน 4 ด้าน คือ โครงสร้างพื้นฐาน เทคโนโลยี การบริหารจัดการ และการบริการ

ท่าเรือชินโจวถือเป็นท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบแห่งแรกของจีน และเป็นต้นแบบของระบบขนส่ง “Sea-Rail Joint Transport” ที่สามารถถ่ายโอนสินค้าระหว่างเรือและรถไฟได้โดยตรงในเวลาไม่กี่นาที ลดขั้นตอนและเวลาในการขนส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ ท่าเรือแห่งนี้ยังคงมีพื้นที่ปฏิบัติการแบบดั้งเดิมบางส่วนที่ใช้แรงงานคนในการควบคุมเครนและขับรถบรรทุกเพื่อขนถ่ายสินค้า

นวัตกรรมสำคัญที่ทำให้ท่าเรืออ่าวเป่ยปู้โดดเด่น คือการใช้ระบบอัตโนมัติและเทคโนโลยี AI ในทุกกระบวนการ โดยเฉพาะการนำรูปแบบการทำงาน “U-shaped Process” มาใช้เป็นแห่งแรกของโลก ซึ่งช่วยให้การเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เป็นวงจรปิดที่สั้นลง เพิ่มความคล่องตัวและลดการใช้พลังงานลงอย่างมาก ผลลัพธ์คือการลดการใช้แรงงานคนเหลือเพียง 10% ของเดิม พร้อมยกระดับความปลอดภัยในการทำงานและเพิ่มโอกาสจ้างงานให้กับแรงงานหญิงมากขึ้น

ระบบเครนอัตโนมัติของท่าเรือสามารถระบุประเภทสินค้าได้จากหมายเลขตู้คอนเทนเนอร์ ขณะที่พื้นที่ยกและลำเลียงติดตั้งกล้อง AI เพื่อจับตาความเคลื่อนไหวและตรวจจับสิ่งแปลกปลอม เช่น รถหรือคน ที่อาจเข้ามาขัดขวางการทำงานของระบบอัตโนมัติ นับเป็นการยกระดับมาตรฐานด้านความปลอดภัยและประสิทธิภาพการทำงานของท่าเรือสู่ระดับโลก

ท่าเรือชินโจวถูกออกแบบให้รองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้สูงสุดถึง 2.6 ล้านตู้มาตรฐานต่อปี และเป็นจุดยุทธศาสตร์หลักในโครงการ “เส้นทางใหม่เชื่อมทางบกและทางทะเลด้านตะวันตก” ของจีน ที่มุ่งสร้างการเชื่อมโยงกับประเทศในอาเซียนอย่างครอบคลุม ปัจจุบันรัฐบาลจีนยังเดินหน้าก่อสร้างท่าเรือแม่น้ำเพื่อเชื่อมต่อกับคลองขนส่งผิงลู่ (Pinglu Canal) ซึ่งจะรองรับเรือขนาด 5,000 ตัน เพิ่มศักยภาพในการขนส่งภายในประเทศและขยายสู่ภูมิภาค

ในปี 2024 ท่าเรืออ่าวเป่ยปู้มียอดขนส่งสินค้ารวม 449 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 1.8% จากปีก่อนหน้า และมีปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์รวม 9.015 ล้านตู้มาตรฐาน (TEUs) เติบโต 12.4% เมื่อเทียบปีต่อปี โดยเฉพาะท่าเรือชินโจวมีสัดส่วนการขนส่งถึง 327 ล้านตัน หรือคิดเป็น 73% ของปริมาณทั้งหมด ส่งผลให้กลุ่มท่าเรืออ่าวเป่ยปู้ติดอันดับท็อป 10 ของท่าเรือชายฝั่งทั่วประเทศจีน

นอกจากนี้ ยังมีขบวนรถไฟในโครงการเชื่อมทางบก–ทางทะเลตะวันตกเดินรถรวม 10,018 ขบวน เพิ่มขึ้น 4.6% จากปีก่อนหน้า ขณะที่เครือข่ายเส้นทางขนส่งสินค้าทั้งภายในและระหว่างประเทศของท่าเรืออ่าวเป่ยปู้มีมากถึง 91 เส้นทาง แบ่งเป็นเส้นทางในประเทศ 35 เส้นทาง และต่างประเทศ 56 เส้นทาง ครอบคลุมกว่า 70 ประเทศทั่วโลก รวมถึงประเทศไทยที่เชื่อมต่อโดยตรงกับท่าเรือแหลมฉบัง

ท่าเรืออ่าวเป่ยปู้จึงไม่เพียงเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ที่สำคัญของจีนเท่านั้น แต่ยังเป็นสะพานเชื่อมเศรษฐกิจระหว่างจีนกับอาเซียน ที่ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีอัจฉริยะและการพัฒนาที่ยั่งยืนในยุคการค้าระดับโลกใหม่อย่างแท้จริง.

พิพัฒน์เดินหน้านโยบายลดค่าครองชีพ ลุย “รถไฟฟ้า 40 บาท” และ “ทางด่วน 50 บาทตลอดสาย” มอบเป็นของขวัญปีใหม่ประชาชน

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงแนวทางการขับเคลื่อนนโยบายลดค่าครองชีพด้านการเดินทางของประชาชน โดยเตรียมดำเนินโครงการ “รถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน” ให้ครอบคลุมทุกเส้นทางและทุกสีภายในรัฐบาลชุดนี้ พร้อมศึกษาการรวมระบบบริหารจัดการรถไฟฟ้าให้อยู่ภายใต้หน่วยงานเดียว หรือรูปแบบ “Single Ownership” เพื่อให้สามารถจัดทำค่าโดยสารแบบเหมาจ่ายรายวันได้อย่างเป็นระบบ

ในระยะเริ่มต้น กระทรวงคมนาคมจะนำร่องจัดทำค่าโดยสารเหมาจ่าย 40 บาทต่อวันสำหรับรถไฟฟ้าสายสีแดงและสายสีม่วง ซึ่งอยู่ภายใต้การบริหารของภาครัฐ โดยจะเริ่มใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2568 ถึงวันที่ 30 พฤศจิกายน 2569 ขณะนี้ รฟม. อยู่ระหว่างการศึกษาแนวทางและรายละเอียดด้านงบประมาณ รวมถึงการพิจารณาซื้อคืนสัมปทานจากเอกชน เพื่อให้โครงการรถไฟฟ้าทุกสายกลับมาอยู่ภายใต้การบริหารของรัฐบาลอย่างเต็มรูปแบบ ทั้งนี้ คาดว่าจะได้ข้อสรุปเพื่อนำเสนอคณะกรรมการขับเคลื่อนนโยบายลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในวันที่ 11 พฤศจิกายน 2568 และเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีภายในวันที่ 25 พฤศจิกายน เพื่อให้สามารถเริ่มดำเนินการได้ภายในปีงบประมาณนี้

นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังเตรียมอีกหนึ่งมาตรการช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน ด้วยการจัดทำแพ็กเกจ “ค่าทางด่วน 50 บาทตลอดสายต่อครั้ง” ครอบคลุมทุกเส้นทางภายใต้การดูแลของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) โดยได้มอบหมายให้ปลัดกระทรวงคมนาคมเร่งศึกษาแนวทางและผลกระทบทางเศรษฐกิจ เพื่อให้สามารถประกาศใช้ได้ภายในสิ้นปี 2568 ถือเป็นของขวัญปีใหม่จากกระทรวงคมนาคมสู่ประชาชนทุกคน

มหาราษฏระเดินหน้าลงทุน 6.7 พันล้านดอลลาร์ ปรับโฉมท่าเรือสู่ศูนย์กลางทางทะเลฝั่งตะวันตกของอินเดีย

ภายในงาน India Maritime Week 2025 เมื่อวันที่ 27 ตุลาคมที่ผ่านมา รัฐมหาราษฏระได้ประกาศแผนการลงทุนครั้งใหญ่ในภาคการขนส่งทางทะเล มูลค่ารวมกว่า 6.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 56,000 โครรูปี โดยมีบริษัทเอกชนยักษ์ใหญ่อย่าง Adani Ports & SEZ (APSEZ) เป็นผู้ลงทุนหลัก ด้วยวงเงินสูงถึง 5.1 พันล้านดอลลาร์ การลงทุนครั้งนี้ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่มุ่งยกระดับศักยภาพของท่าเรือในรัฐมหาราษฏระ โดยเฉพาะท่าเรือ Dighi และท่าเรือสำคัญอื่นในภูมิภาค เพื่อปฏิวัติระบบโลจิสติกส์ทางทะเลให้มีประสิทธิภาพและสามารถแข่งขันได้ในระดับสากล

แผนพัฒนาครั้งนี้จะช่วยลดเวลาหมุนเวียนของเรือลงราวร้อยละ 25–30 หรือประมาณหนึ่งวัน ลดต้นทุนดำเนินงานร้อยละ 8–12 และเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือขึ้นเป็นร้อยละ 45–50 จากระดับเดิมที่ร้อยละ 35 นอกจากนี้ รัฐยังเตรียมเดินหน้าพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการเชื่อมโยงกับพื้นที่ตอนใน ทั้งระบบถนน รถไฟ และคลังสินค้า เพื่อเสริมความเชื่อมโยงของห่วงโซ่อุปทาน และทำให้มุมไบกลายเป็น “ประตูการค้าทางทะเล” ที่สำคัญของฝั่งตะวันตกอินเดียในระยะกลาง

ท่าเรือมีบทบาทเชิงยุทธศาสตร์ต่อเศรษฐกิจอินเดีย เนื่องจากประเทศมีสัดส่วนการค้าระหว่างประเทศที่พึ่งพาการขนส่งทางทะเลในระดับสูง การมีท่าเรือที่มีประสิทธิภาพไม่เพียงช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ แต่ยังเพิ่มความรวดเร็วในการเข้าถึงตลาดโลกของผู้ประกอบการอินเดีย โครงการลงทุนครั้งนี้จึงสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ระดับชาติอย่าง Sagarmala และ PM Gati Shakti ซึ่งมุ่งขับเคลื่อนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านท่าเรือและระบบขนส่งหลายรูปแบบ (multimodal connectivity) ให้เป็นแกนหลักของเศรษฐกิจการผลิตเพื่อการส่งออก

ก่อนหน้าการประกาศลงทุน รัฐมหาราษฏระมีท่าเรือหลักอยู่แล้ว เช่น JNPT, Mumbai และ Dighi แต่ยังประสบปัญหาความแออัดและข้อจำกัดด้านขีดความสามารถในการขนส่ง ทำให้ระยะเวลาในการขนถ่ายสินค้ายาวนานและต้นทุนสูง การเข้ามาของ APSEZ และการลงทุนชุดใหม่นี้คาดว่าจะเปลี่ยนโฉมโครงสร้างการขนส่งทางทะเลอย่างมีนัยสำคัญ โดยในระยะสั้นจะมีการขยายพื้นที่ท่าเทียบเรือและขุดร่องน้ำลึกเพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ พร้อมเพิ่มขีดความสามารถในการขนถ่ายสินค้าคอนเทนเนอร์และสินค้าขนาดใหญ่ ส่วนในระยะกลาง คาดว่าจะเกิดการเชื่อมโยงที่ดียิ่งขึ้นระหว่างท่าเรือกับพื้นที่เศรษฐกิจตอนใน ส่งผลให้ต้นทุนโลจิสติกส์ลดลงและปริมาณการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ในเชิงเศรษฐกิจมหภาค การลงทุนครั้งนี้มีศักยภาพในการยกระดับขีดความสามารถด้านการส่งออกของอินเดีย และลดการพึ่งพาท่าเรือกลางในต่างประเทศ ขณะที่ในระดับภูมิภาค พื้นที่แนวระเบียงการค้าฝั่งตะวันตกที่เชื่อมระหว่างมุมไบ–JNPT–Dighi จะกลายเป็นศูนย์กลางกระจายสินค้าและจุดถ่ายลำสินค้าสำคัญของประเทศ สามารถรองรับเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศโดยตรงมากขึ้น ส่งผลให้ระยะเวลาและต้นทุนการขนส่งต่อคอนเทนเนอร์ลดลง

ในระดับระหว่างประเทศ การเสริมศักยภาพท่าเรือของอินเดียจะช่วยเพิ่มบทบาทของประเทศในระบบโลจิสติกส์โลก และเปิดโอกาสใหม่สำหรับความร่วมมือทางเศรษฐกิจกับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงประเทศไทย การมีเส้นทางเดินเรือตรงจากฝั่งตะวันตกของอินเดียมายังไทยโดยไม่ต้องผ่านท่าเรือกลาง จะช่วยลดเวลาและต้นทุนขนส่งได้อย่างมีนัยสำคัญ ผู้ประกอบการไทยโดยเฉพาะในกลุ่มสินค้าเกษตรแปรรูป อาหารทะเลแช่เย็นและแช่แข็ง รวมถึงชิ้นส่วนอุตสาหกรรม จะได้รับประโยชน์จากการขยายตลาดและเพิ่มความถี่ในการส่งออก

ในปัจจุบัน ไทยยังพึ่งพาท่าเรือแหลมฉบังเป็นหลัก โดยมีปริมาณการขนส่งกว่า 9.46 ล้าน TEU ต่อปี และใช้ท่าเรือกรุงเทพหรือมาบตาพุตในบางประเภทสินค้า การเชื่อมต่อโดยตรงกับท่าเรือมุมไบ–Dighi–JNPT จึงถือเป็นโอกาสเชิงยุทธศาสตร์ที่จะช่วยให้ผู้ส่งออกไทยลดเวลาการจัดเก็บสินค้าในคลัง เพิ่มความคล่องตัวของห่วงโซ่อุปทาน และขยายตลาดในภูมิภาคมหาสมุทรอินเดียได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

การลงทุนมูลค่ามหาศาลในครั้งนี้ ไม่เพียงเปลี่ยนภูมิทัศน์ของภาคการขนส่งทางทะเลของอินเดียเท่านั้น แต่ยังสะท้อนถึงการก้าวสู่บทบาทผู้นำด้านโลจิสติกส์ระดับภูมิภาค ที่พร้อมจะเชื่อมต่อเศรษฐกิจเอเชียใต้เข้ากับตลาดโลกอย่างเป็นรูปธรรมในทศวรรษหน้า.

ไทยควรเดินเกมอย่างไร ในการเจรจาภาษี “ทรัมป์ดีล” กับสหรัฐฯ เพื่อให้ได้ประโยชน์สูงสุด

หลังจากรัฐบาลสหรัฐฯ ประกาศกรอบการเจรจาการค้าต่างตอบแทนกับหลายประเทศ ภายหลังประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ประกาศเก็บภาษีนำเข้าสินค้าจากประเทศคู่ค้า โดยของไทยอยู่ที่ 36% ก่อนที่ภายหลังจะมีการตกลงลดลงเหลือ 19% ซึ่งใกล้เคียงกับประเทศเพื่อนบ้าน กรอบดังกล่าวจึงถือเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญของการเจรจาที่อาจเปลี่ยนทิศทางความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างไทยและสหรัฐฯ

แม้กรอบนี้ยังไม่ใช่ “ข้อตกลงจริง” แต่เป็นแนวทางเจรจาเบื้องต้นที่ทั้งสองฝ่ายจะใช้ในการกำหนดขอบเขตและเงื่อนไขหลัก ๆ ของการเปิดตลาด กฎถิ่นกำเนิดสินค้า และการปฏิรูประบบกฎเกณฑ์ทางเศรษฐกิจ รัฐบาลไทยตั้งเป้าจะเจรจาให้แล้วเสร็จภายในสิ้นปีนี้ ก่อนเสนอให้รัฐสภาพิจารณาให้ความเห็นชอบตามรัฐธรรมนูญมาตรา 178 เพื่อให้มีผลทางกฎหมาย

ประเด็นสำคัญแรกคือ “การเปิดตลาด” ซึ่งกรอบเจรจาระบุว่าไทยจะลดภาษีนำเข้าจากสหรัฐฯ เหลือ 0% สำหรับสินค้ากว่า 99% ของรายการทั้งหมด เพื่ออำนวยความสะดวกในการค้าระหว่างสองประเทศ ปัจจุบันกว่า 40% ของสินค้าสหรัฐฯ ที่ไทยนำเข้าอยู่แล้วได้รับอัตราภาษี 0% โดยส่วนใหญ่เป็นสินค้าอุตสาหกรรม ส่วนสินค้ากลุ่มที่อาจได้รับผลกระทบคือสินค้าการเกษตรบางประเภทที่แข่งขันกับสินค้าไทยได้โดยตรง จึงเป็นหน้าที่ของรัฐบาลในการวางแผน “ทยอยเปิดตลาด” เพื่อลดแรงกระทบต่อผู้ประกอบการในประเทศ ขณะเดียวกันยังต้องเปิดโอกาสให้ผู้บริโภคเข้าถึงสินค้าคุณภาพจากต่างประเทศในราคาที่เป็นธรรม

ส่วนประเด็น “กฎถิ่นกำเนิดสินค้า” จะเป็นอีกหนึ่งหัวข้อที่มีผลต่อผู้ส่งออกไทยโดยตรง เนื่องจากสหรัฐฯ มีแนวโน้มจะเข้มงวดมากขึ้นในการตรวจสอบแหล่งที่มาของสินค้า เพื่อป้องกันการใช้ช่องทางทางภาษีอย่างไม่ถูกต้อง สินค้าที่ต้องการใช้สิทธิ์ภาษีในอัตรา 19% จะต้องมีมูลค่าการผลิตในไทยมากกว่าครึ่งหนึ่ง เพื่อให้ถือว่าเป็นสินค้าที่มีถิ่นกำเนิดจากประเทศไทยอย่างแท้จริง นั่นหมายความว่าผู้ประกอบการไทยอาจต้องปรับโครงสร้างการผลิตใหม่ เพิ่มสัดส่วนวัตถุดิบในประเทศ และเตรียมระบบตรวจสอบเอกสารที่ชัดเจนมากขึ้น หากรัฐบาลสามารถเจรจาให้กฎนี้มีความยืดหยุ่น เหมาะสมกับโครงสร้างอุตสาหกรรมไทย จะช่วยลดภาระต้นทุนและเสริมความสามารถในการแข่งขันของผู้ส่งออกได้มาก

อีกส่วนหนึ่งที่มีผลระยะยาวต่อเศรษฐกิจไทยคือ “การปฏิรูปกฎเกณฑ์ทางเศรษฐกิจ” ที่อาจต้องปรับให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของสหรัฐฯ เช่น การยกระดับมาตรฐานแรงงานและสิ่งแวดล้อม การคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา การแก้ไขปัญหาประมงผิดกฎหมาย และการเพิ่มประสิทธิภาพของรัฐวิสาหกิจ ซึ่งหลายข้อถือเป็นสิ่งที่ไทยควรทำอยู่แล้ว แต่การเจรจาครั้งนี้จะเร่งให้เกิดการปฏิรูปเร็วขึ้น อย่างไรก็ตาม ยังมีบางประเด็นที่สังคมตั้งคำถาม เช่น การไม่เก็บภาษีบริการดิจิทัลจากบริษัทสหรัฐฯ หรือการเปิดเสรีการถ่ายโอนข้อมูลข้ามพรมแดน ซึ่งอาจส่งผลต่อความมั่นคงทางข้อมูลและอุตสาหกรรมเทคโนโลยีในประเทศ

ดังนั้น ในขณะที่การเจรจากำลังเดินหน้าเข้าสู่ช่วงสำคัญ รัฐบาลควรเปิดเผยสาระสำคัญของการเจรจาให้ประชาชนและภาคเอกชนรับรู้มากขึ้น เพื่อให้ทุกภาคส่วนได้เตรียมความพร้อมและเสนอข้อคิดเห็นที่เป็นประโยชน์ การสร้างความเข้าใจร่วมกันตั้งแต่ต้นจะช่วยเพิ่มความเชื่อมั่นและลดแรงต้านจากสังคมในภายหลัง

การเจรจาภาษี “ทรัมป์ดีล” จึงไม่ใช่เพียงเรื่องของตัวเลขภาษีเท่านั้น แต่ยังเป็นการวางหมากระยะยาวของเศรษฐกิจไทยในระบบการค้าโลก การรักษาสมดุลระหว่าง “การเปิดตลาด” กับ “การปกป้องผู้ประกอบการภายในประเทศ” จะเป็นตัวชี้ชะตาว่า ไทยจะได้รับประโยชน์มากน้อยเพียงใดจากข้อตกลงใหม่นี้ และจะสามารถใช้โอกาสนี้ผลักดันเศรษฐกิจไทยให้เติบโตบนฐานที่มั่นคงได้จริงหรือไม่