สถานการณ์ค่าธรรมเนียมแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซ หรือ “ค่า GP” กำลังกลายเป็นประเด็นร้อนที่ลุกลามเกินกว่าต้นทุนของร้านค้าออนไลน์ สู่คำถามเชิงโครงสร้างของเศรษฐกิจดิจิทัลไทย เมื่อสมาคมอีคอมเมิร์ซไทยเตรียมยื่นหนังสือต่อรัฐสภาในวันที่ 14 พฤษภาคม 2569 เพื่อเรียกร้องมาตรการคุ้มครองผู้ประกอบการ SME หลังแพลตฟอร์มรายใหญ่ทยอยปรับขึ้นค่าธรรมเนียม โดยจะเริ่มมีผลตั้งแต่ 1 มิถุนายนเป็นต้นไป

แรงกดดันดังกล่าวกำลังสะท้อนภาพตลาดที่ไม่สมดุลมากขึ้น ผู้ขายรายย่อยต้องแบกรับต้นทุนเพิ่มขึ้นในหลายมิติ ขณะที่แพลตฟอร์มกลับมีอำนาจในการกำหนดกติกาแทบทุกด้าน ตั้งแต่การมองเห็นสินค้า ระบบโฆษณา ช่องทางการชำระเงิน ไปจนถึงการจัดการขนส่งและข้อมูลลูกค้า ทำให้ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อยเริ่มตั้งคำถามว่า การเติบโตของอีคอมเมิร์ซในวันนี้ ยังเปิดโอกาสให้รายเล็กอยู่จริงหรือไม่ หรือกำลังกลายเป็นการรวมศูนย์อำนาจไว้ที่แพลตฟอร์มมากขึ้น

แม้ คณะกรรมการการแข่งขันทางการค้า (กขค.) จะออกแนวทางกำกับพฤติกรรมของแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซ และมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 25 มีนาคม 2569 เพื่อป้องกันการใช้อำนาจเหนือตลาดและการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม แต่ในทางปฏิบัติ ผู้ประกอบการยังมองว่าแทบไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจน โดยเฉพาะในประเด็นการเปิดทางเลือกด้านบริการขนส่ง และความโปร่งใสของค่าธรรมเนียมที่ยังคงซับซ้อน

กรณีของ TikTok Shop กลายเป็นตัวอย่างที่ถูกพูดถึงอย่างกว้างขวาง เมื่อโมเดลการขายไม่ได้หยุดอยู่แค่การเป็น “ตลาดกลาง” แต่ผูกเข้ากับคอนเทนต์ อัลกอริทึม และระบบแอฟฟิลิเอต ทำให้ผู้ขายต้องแข่งขันกันในเชิงการมองเห็นมากขึ้น ไม่ใช่แค่คุณภาพสินค้าเพียงอย่างเดียว ตัวอย่างเช่นกรณีของ แพรี่ ไพรวัลย์ ที่มียอดขายทุเรียนเกือบ 2.9 ล้านบาทภายในสัปดาห์เดียว แต่ถูกหักค่าธรรมเนียมรวมกว่า 25% สะท้อนว่าต้นทุนจริงของการขายบนแพลตฟอร์มอาจสูงกว่าที่หลายคนคาดคิด

นอกจากค่าธรรมเนียมแล้ว ประเด็นการขนส่งยังถูกจับตาอย่างใกล้ชิด โดยผู้ขายบางส่วนตั้งข้อสังเกตว่าไม่สามารถเลือกผู้ให้บริการขนส่งได้อย่างเสรี และอาจถูกผูกกับผู้ให้บริการบางราย เช่น J&T Express ซึ่งอาจสะท้อนถึงอำนาจต่อรองที่แตกต่างกันระหว่างแพลตฟอร์มกับผู้ประกอบการรายย่อย ในขณะที่แพลตฟอร์มสามารถต่อรองต้นทุนจากปริมาณออเดอร์จำนวนมากได้ ผู้ขายกลับต้องรับภาระต้นทุนในเงื่อนไขที่จำกัดมากกว่า

ท้ายที่สุด ปัญหานี้ไม่ได้กระทบแค่ร้านค้าออนไลน์รายย่อยเท่านั้น แต่ยังเชื่อมโยงไปถึงเศรษฐกิจฐานราก การจ้างงาน และความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการไทยในระยะยาว ท่ามกลางการแข่งขันจากสินค้านำเข้าราคาถูก หากไม่มีมาตรการกำกับดูแลที่ชัดเจนและทันสถานการณ์ เสียงเรียกร้องในวันนี้อาจเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในโครงสร้างอีคอมเมิร์ซไทยก็เป็นได้

ทุเรียนไทยกำลังได้เปรียบมากขึ้นในตลาดจีน หลังการขนส่งผ่านเส้นทางรถไฟจีน-ลาวมีประสิทธิภาพสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ช่วยย่นระยะเวลาขนส่งจากไทยถึงนครคุนหมิงเหลือเพียง 26 ชั่วโมง และสามารถกระจายต่อไปยังกว่า 30 เมืองทั่วจีนภายใน 48 ชั่วโมง สร้างจุดแข็งด้าน “ความสดใหม่” ที่ตอบโจทย์ผู้บริโภคชาวจีน พร้อมเพิ่มโอกาสการส่งออกผลไม้ไทยในระยะยาว

นางสาวสุนันทา กังวาลกุลกิจ อธิบดีกรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ (DITP) เปิดเผยว่า กรมได้มอบหมายให้ทูตพาณิชย์ติดตามและสำรวจศักยภาพด้านโลจิสติกส์ในประเทศคู่ค้าอย่างต่อเนื่อง โดยล่าสุดสำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ เมืองคุนหมิง ได้รายงานความคืบหน้าการขนส่งผลไม้ไทยผ่านเส้นทางรถไฟจีน-ลาว ซึ่งพบว่ามีความสะดวก รวดเร็ว และสามารถรองรับการขนส่งทุเรียนไทยเข้าสู่ตลาดจีนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ปัจจัยสำคัญที่ช่วยยกระดับการขนส่งครั้งนี้ คือการนำระบบดิจิทัลเข้ามาปรับใช้ในการจัดการเอกสารขนส่งข้ามพรมแดน โดยการรถไฟแห่งประเทศจีน สาขาคุนหมิง ได้เริ่มใช้ระบบจัดทำเอกสารอัตโนมัติตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2569 ส่งผลให้ระยะเวลาการดำเนินเอกสารต่อขบวนลดลงจากเดิมประมาณ 40 นาที เหลือเพียง 10 นาที ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานได้มากกว่า 80% อีกทั้งยังลดขั้นตอนที่ซับซ้อนและความผิดพลาดในการดำเนินงานได้อย่างมีนัยสำคัญ

ขณะเดียวกัน จีนยังเพิ่มศักยภาพด้านการขนส่งผลไม้ผ่านระบบห่วงโซ่ความเย็น โดยเฉพาะในช่วงฤดูกาลทุเรียนที่มีปริมาณนำเข้าสูง ผ่านการเพิ่มความถี่ของรถไฟขนส่งผลไม้ “ล้านช้าง-แม่โขง” จากวันละ 2 ขบวน เป็น 6 ขบวนต่อวัน พร้อมเตรียมตู้คอนเทนเนอร์ควบคุมอุณหภูมิกว่า 4,000 ตู้ เพื่อรองรับการขนส่งผลไม้สดจากอาเซียนเข้าสู่จีนโดยเฉพาะ

นอกจากนี้ หน่วยงานด้านรถไฟ ศุลกากร และผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้อง ยังร่วมกันจัดตั้งทีมเฉพาะกิจดูแลการขนส่งผลไม้สด โดยใช้กลไก “3 ก่อน” ได้แก่ เข้าลานตรวจก่อน ตรวจสอบก่อน และส่งแล็บก่อน พร้อมเปิด “ช่องทางสีเขียว” สำหรับสินค้าสดโดยเฉพาะ ส่งผลให้กระบวนการตรวจปล่อยและเปลี่ยนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์สามารถดำเนินการแล้วเสร็จภายใน 90 นาที ช่วยลดเวลาค้างสินค้าที่ด่าน และทำให้การกระจายผลไม้ไปยังปลายทางต่าง ๆ เป็นไปอย่างไร้รอยต่อ

DITP มองว่า การยกระดับระบบขนส่งผ่านเส้นทางรถไฟจีน-ลาว ไม่เพียงช่วยรักษาคุณภาพและความสดใหม่ของทุเรียนไทย แต่ยังช่วยเสริมภาพลักษณ์สินค้าเกษตรไทยในสายตาผู้บริโภคชาวจีนได้อย่างชัดเจน อีกทั้งยังเป็นแรงสนับสนุนสำคัญในการขยายมูลค่าการค้าระหว่างไทย จีน และอาเซียนในอนาคต โดยคาดว่าปริมาณการขนส่งผลไม้ผ่านเส้นทางรถไฟจีน-ลาวในปีนี้จะสูงกว่า 200,000 ตัน เพิ่มขึ้นมากกว่า 20% จากปีก่อน สะท้อนถึงบทบาทของเส้นทางรถไฟสายนี้ที่กำลังกลายเป็นหัวใจสำคัญของโลจิสติกส์ผลไม้ไทยสู่ตลาดจีนยุคใหม่

ประเทศไทยกำลังเดินหน้าสู่การเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญของระบบโลจิสติกส์ หลังภาครัฐและเอกชนร่วมกันผลักดัน “เสรีทางราง” เพื่อยกระดับประสิทธิภาพการขนส่ง ลดต้นทุนประเทศ และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว ผ่านพระราชบัญญัติการขนส่งทางรางฉบับใหม่ ที่จะเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์จากโครงข่ายระบบรางได้มากขึ้น

ประเด็นดังกล่าวถูกหยิบยกขึ้นหารือภายในงาน “Rail Revolution: ผ่าทางตันต้นทุนพลังงาน พลิกโฉมโลจิสติกส์ไทยด้วย พ.ร.บ.ราง 2568” ซึ่งจัดโดยคณะอนุกรรมการด้านการขนส่งทางบก ภายใต้คณะกรรมการ Logistics & Supply Chain หอการค้าไทยและสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย โดยมีเวทีเสวนา “Synergizing Thai Rail: ผนึกกำลังขับเคลื่อนเสรีทางรางและการขนส่งไร้รอยต่อ” เป็นหนึ่งในไฮไลท์สำคัญของงาน

นายจิรโรจน์ ศุกลรัตน์ ผู้อำนวยการสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า กระทรวงคมนาคมได้กำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาคมนาคมระยะ 20 ปี เพื่อผลักดันระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจในอนาคต โดยหนึ่งในเป้าหมายสำคัญคือการลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนน ซึ่งปัจจุบันมีสัดส่วนสูงถึง 90% ของระบบขนส่งสินค้าในประเทศ และเป็นต้นเหตุสำคัญของต้นทุนโลจิสติกส์ที่สูง รวมถึงปัญหาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและฝุ่น PM2.5

ภาครัฐตั้งเป้าเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางจากเพียง 2% ในปัจจุบัน ให้ขยับขึ้นสู่ 7% ภายในปี 2570 ผ่านการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ โดยเฉพาะโครงการรถไฟทางคู่ในเส้นทางยุทธศาสตร์ที่ตอบโจทย์ภาคธุรกิจ เช่น เส้นทางภาคใต้ช่วงสุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ ซึ่งจะช่วยเชื่อมโยงการค้าชายแดนและการขนส่งระหว่างภูมิภาคได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

นอกจากการพัฒนาโครงข่ายแล้ว ภาครัฐยังให้ความสำคัญกับการสร้างระบบ “ขนส่งไร้รอยต่อ” ผ่านการจัดเตรียมจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า รองรับทั้งการเปลี่ยนขนาดรางและการเชื่อมต่อระหว่างรถบรรทุกกับระบบราง เพื่อให้การขนส่งทำได้รวดเร็ว ลดต้นทุน และตอบโจทย์การดำเนินงานของภาคเอกชนมากยิ่งขึ้น พร้อมเดินหน้าบูรณาการโครงข่ายคมนาคมร่วมกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อผลักดันไทยสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค

ด้านนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ระบุว่า รฟท. อยู่ระหว่างการปรับบทบาทครั้งใหญ่ จากผู้ให้บริการเดินรถ สู่การเป็น “ผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐาน” ตามแนวทางของ พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับใหม่ โดยเตรียมประกาศข้อกำหนดการใช้โครงข่ายระบบรางอย่างชัดเจน ทั้งเรื่องความจุทาง สถานี และลานบรรจุตู้สินค้า เพื่อเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการใช้โครงสร้างพื้นฐานได้อย่างโปร่งใสและแข่งขันได้มากขึ้น ถือเป็นอีกก้าวสำคัญของการปฏิรูประบบโลจิสติกส์ไทยในยุคใหม่ ที่มุ่งลดต้นทุนพลังงานและสร้างความสามารถในการแข่งขันให้ประเทศในระยะยาว

ท่ามกลางความผันผวนของเศรษฐกิจโลก ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ ปัญหาพลังงาน และผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ภาคธุรกิจโลจิสติกส์ทั่วโลกกำลังเผชิญกับ “Polycrisis” หรือ “วิกฤตซ้อนวิกฤต” ที่ส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ กรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ จึงเร่งเดินหน้าสร้างภูมิคุ้มกันให้ผู้ประกอบการไทย ผ่านการอบรมหลักสูตร “Polycrisis Logistics : ผลกระทบและกลยุทธ์รับมือสำหรับธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ไทยในสถานการณ์ปัจจุบัน” เพื่อเตรียมความพร้อมให้ภาคธุรกิจสามารถปรับตัวและแข่งขันได้ภายใต้โลกที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว

นายสถาพร ร่วมนาพะยา รองอธิบดีกรมพัฒนาธุรกิจการค้า เปิดเผยว่า ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจโลจิสติกส์ไม่ได้แข่งขันกันเพียงเรื่องราคาอีกต่อไป แต่เป็นการแข่งขันด้าน “ความสามารถในการอยู่รอด” และการบริหารความเสี่ยงในสถานการณ์ที่คาดเดาได้ยาก ผู้ประกอบการที่สามารถตัดสินใจได้รวดเร็ว มีความยืดหยุ่นสูง และนำข้อมูลรวมถึงเทคโนโลยีมาประยุกต์ใช้อย่างมีประสิทธิภาพ จะเป็นกลุ่มที่ได้เปรียบในระยะยาว

สำหรับการสัมมนาเชิงปฏิบัติการดังกล่าว จัดขึ้นเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2569 ณ โรงแรมแกรนด์ ราชพฤกษ์ จังหวัดนนทบุรี โดยมุ่งเน้นการวิเคราะห์โจทย์จริงที่ภาคธุรกิจกำลังเผชิญ ผ่านองค์ความรู้จากผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ ซัพพลายเชน และการค้าระหว่างประเทศ จากสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (TIFFA) เพื่อให้ผู้ประกอบการเข้าใจผลกระทบเชิงลึก และสามารถนำไปประยุกต์ใช้กับธุรกิจได้จริง

เนื้อหาสำคัญภายในการอบรมครอบคลุมทั้งผลกระทบจากวิกฤตโลก ความเสี่ยงด้าน Supply Chain ต้นทุนการดำเนินงานในยุคค่าพลังงานและค่าระวางขนส่งผันผวน รวมถึงความเสี่ยงด้าน Cybersecurity และการใช้ AI อย่างเหมาะสมในภาคธุรกิจ นอกจากนี้ ยังมีกิจกรรม Workshop จำลองสถานการณ์จริง เพื่อให้ผู้เข้าร่วมได้ฝึกวิเคราะห์ความเสี่ยง วางแผนรับมือ และออกแบบกลยุทธ์การดำเนินธุรกิจให้สอดคล้องกับบริบทขององค์กรตนเอง

กรมพัฒนาธุรกิจการค้า มองว่า การยกระดับศักยภาพผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยในวันนี้ ไม่ได้เป็นเพียงการช่วยให้ธุรกิจ “อยู่รอด” แต่ยังเป็นการวางรากฐานสำคัญให้ภาคโลจิสติกส์ไทยสามารถเติบโตได้อย่างแข็งแกร่งในอนาคต โดยเฉพาะในยุคที่เทคโนโลยีและข้อมูลกลายเป็นหัวใจสำคัญของการแข่งขันระดับโลก

ทั้งนี้ ข้อมูล ณ วันที่ 30 เมษายน 2569 ประเทศไทยมีนิติบุคคลที่ประกอบธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ (ยกเว้นธุรกิจขนส่งผู้โดยสาร) จำนวน 37,999 ราย สะท้อนให้เห็นถึงบทบาทสำคัญของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ต่อระบบเศรษฐกิจไทย และยิ่งตอกย้ำความจำเป็นในการเร่งพัฒนาผู้ประกอบการให้พร้อมรับมือกับทุกความเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต