รัฐบาลกำลังเดินหน้าแผนปฏิรูปโครงสร้างระบบรถไฟฟ้าครั้งใหญ่ ด้วยแนวคิดซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน รวมมูลค่าประมาณ 1.6 แสนล้านบาท เพื่อให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นเจ้าของโครงข่ายเพียงรายเดียว ภายใต้โมเดล Single Ownership ซึ่งจะช่วยให้รัฐสามารถกำหนดนโยบายค่าโดยสารและระบบตั๋วร่วมได้อย่างเป็นเอกภาพ โดยมีเป้าหมายสุดท้ายคือการทำให้ประชาชนสามารถเดินทางด้วยรถไฟฟ้าในราคาประหยัด เช่น ค่าโดยสารไม่เกิน 40 บาทตลอดวัน

เดิมแผนซื้อคืนมีกำหนดเสนอคณะรัฐมนตรีในวันที่ 9 ธันวาคม 2568 แต่ต้องเลื่อนออกไป เพราะยังมีประเด็นทางเทคนิคที่ต้องปรับปรุง กระทรวงคมนาคมจึงเตรียมเสนออีกครั้งในวันที่ 16 ธันวาคม โดยในระยะแรกจะเริ่มจากการซื้อคืนสัมปทาน 4 สายหลักที่เป็นรูปแบบ PPP Net Cost ซึ่งเอกชนเป็นผู้ลงทุน ระบบเดินรถ และจัดเก็บรายได้เอง ได้แก่ สายสีเขียว สายสีน้ำเงิน สายสีชมพู และสายสีเหลือง

สายสีเขียวเป็นโครงการที่มีสัญญาซับซ้อนที่สุด เนื่องจากแบ่งการบริหารระหว่างสัญญาสัมปทานหลัก และสัญญาจ้างเดินรถกับ BTSC ที่มีอายุยาวไปจนถึงปี 2585 ทั้งในส่วนเส้นทางหลักและส่วนต่อขยาย ในขณะที่สายสีน้ำเงินซึ่งอยู่ภายใต้ BEM ยังมีอายุสัมปทานยาวไปถึงช่วงปี 2592–2593 พร้อมภาระการจ่ายผลตอบแทนจากการเดินรถให้ รฟม. ส่วนสายสีชมพูและสายสีเหลืองซึ่งบริหารโดย NBM และ EBM ตามลำดับ เพิ่งเปิดให้บริการไม่นาน จึงยังมีอายุสัมปทานอีกเกือบสามทศวรรษจนถึงปี 2596

เมื่อรวมอายุสัญญาที่ยังเหลืออยู่ของทุกเส้นทาง กระทรวงคมนาคมประเมินว่ามูลค่าการซื้อคืนทั้งหมดอาจสูงถึง 160,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นเหตุผลที่ต้องออกแบบโมเดลทางการเงินใหม่เพื่อไม่ให้กระทบต่อเพดานหนี้สาธารณะ รัฐจึงศึกษาสองแนวทางหลัก แนวทางแรกคือการตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานคล้าย TFFIF เพื่อระดมเงินจากนักลงทุน อีกแนวทางคือการเปิดสัมปทานใหม่ระยะยาว 30 ปีให้เอกชนนำไปค้ำประกันกู้เงินแทนรัฐ โดยรัฐทยอยชำระค่าซื้อคืนในอนาคต พร้อมจ่ายค่าจ้างเดินรถตามสัญญา วิธีนี้ช่วยลดภาระการกู้เงินโดยตรงของรัฐบาล และยังคงรอยต่อการให้บริการไม่ให้สะดุด

ในภาพรวมภาครัฐยืนยันว่าเอกชนผู้รับสัมปทานทั้ง BTSC และ BEM ไม่ได้คัดค้านแนวทาง Single Ownership แต่ต้องมีการเจรจาเพื่อให้กระทบต่อสิทธิประโยชน์เดิมน้อยที่สุด โดยมีความเป็นไปได้สูงว่าภายหลังซื้อคืนแล้ว รัฐจะว่าจ้างเอกชนเดิมเป็นผู้เดินรถต่อเนื่อง เพื่อให้บริการไม่สะดุดในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่ระบบใหม่

จุดเปลี่ยนสำคัญของการปฏิรูปครั้งนี้คือการเปลี่ยนรูปแบบบริหารจาก PPP Net Cost มาเป็น PPP Gross Cost ซึ่งให้รัฐเป็นผู้รับความเสี่ยงด้านรายได้ทั้งหมด ขณะที่เอกชนรับบทบาทเป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงตามค่าจ้างที่กำหนด ช่วยให้รัฐมีอำนาจเต็มในการกำหนดค่าโดยสาร ระบบตั๋วร่วม และยกเลิกค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนที่เป็นต้นตอสำคัญของค่าโดยสารแพงในปัจจุบัน

ขณะนี้กระทรวงคมนาคมกำลังเร่งเจรจากับเอกชนเพื่อกำหนดมูลค่าซื้อคืน และออกแบบสัญญาใหม่ที่คาดว่าจะเป็นสัญญาระยะยาว 30 ปี โดยในช่วงแรกที่รายได้ยังไม่คุ้มต้นทุน รัฐอาจเจรจาขอเว้นการชำระค่าซื้อคืนหรือค่าจ้างเดินรถบางส่วน ก่อนจะทยอยชำระจนเสร็จภายใน 20–30 ปี หลังจากนั้นเมื่อสัมปทานยุคใหม่ครบกำหนด ไทยอาจเข้าสู่ระบบที่มีผู้ให้บริการเดินรถเพียงรายเดียว หรือมีการเปิดประมูลใหม่อย่างโปร่งใสภายใต้โครงสร้างค่าโดยสารที่รัฐเป็นผู้กำหนดทั้งหมด

แผน Single Ownership จึงไม่ใช่เพียงการซื้อคืนสัมปทาน แต่เป็นความพยายามยกเครื่องระบบรถไฟฟ้าของประเทศ เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายลดค่าครองชีพ และสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นธรรม เชื่อมต่อกันได้จริง และมีโครงสร้างรายได้ที่ยั่งยืนมากขึ้นในระยะยาว.