หอการค้าไทยออกมากางพิมพ์เขียวสู้ศึกโลจิสติกส์ภูมิภาค โดยชูแนวคิดยกระดับจังหวัดหนองคายเป็น "ดีโป (Depot)" หรือศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าขนาดใหญ่ เพื่อรับส้มลูกใหญ่จากการเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟจีน-ลาว เข้าสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย นายภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการหอการค้าไทย มองว่านี่คือโครงการทางเลือกที่สมเหตุสมผล ลงทุนตามความเป็นจริง และพร้อมใช้งานได้เร็วกว่าอภิมหาโปรเจกต์อย่างแลนด์บริดจ์ ซึ่งยังมีเครื่องหมายคำถามใหญ่โตในเรื่องสมมุติฐานปริมาณตู้สินค้า

โมเดลที่หอการค้าไทยเสนอคือการใช้ประโยชน์จากสถานีเวียงจันทน์ใต้ในการลำเลียงสินค้าจากจีน ข้ามแม่น้ำโขงมาเก็บไว้ที่คลังรวบรวมสินค้าในหนองคาย เพื่อผสมผสานเข้ากับสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรมจากภาคอีสานของไทย จากนั้นจึงใช้โครงข่ายทางบกและทางรางที่มีอยู่กระจายสินค้าต่อไปยังปลายทางยุทธศาสตร์ โดยหากต้องการส่งออกฝั่งอ่าวไทยก็เลี้ยวเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบัง แต่ถ้ามุ่งหน้าลงใต้ก็ส่งต่อไปยังชุมพรและลากยาวสู่ท่าเรือระนอง เพื่อออกสู่มหาสมุทรอินเดียได้อย่างอิสระ

แนวทางนี้เน้นการค่อยเป็นค่อยไปตามกลไกตลาดจริง โดยเริ่มต้นจากปริมาณสินค้าที่มีอยู่จริงในระบบ ซึ่งอาจจะเริ่มจากไม่ถึง 1 ล้านตู้ในเฟสแรก แล้วค่อยๆ ขยายพื้นที่และศักยภาพตามความต้องการที่เพิ่มขึ้น การใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่แล้วนำมาต่อเชื่อมจุดขาด (Missing Links) จะช่วยประหยัดงบประมาณแผ่นดินมหาศาล และเปิดโอกาสให้สินค้าไทยกับสินค้าจีนหลอมรวมเป็นซัพพลายเชนเดียวกันได้ทันทีโดยไม่ต้องนั่งรอโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เวลาสร้างนานนับทศวรรษ

ในทางกลับกัน เมื่อหันไปมองโครงการแลนด์บริดจ์ นายภูมินทร์ ตั้งข้อสังเกตอย่างตรงไปตรงมาถึงตัวเลขสมมุติฐาน 40 ล้านตู้ที่นำมาใช้คำนวณความคุ้มค่า โดยชี้ให้เห็นภาพเปรียบเทียบว่า ท่าเรือแหลมฉบังที่เปิดดำเนินการมานานกว่า 30 ปี ในช่วงที่พีคที่สุดยังมีปริมาณสินค้าผ่านท่าเพียงแค่ประมาณ 11 ล้านตู้เท่านั้น ดังนั้นตัวเลข 40 ล้านตู้ของแลนด์บริดจ์จึงเป็นตัวเลขที่ขาดความชัดเจนเชิงเศรษฐกิจ และสร้างความคลางแคลงใจให้กับภาคเอกชนมาตลอดหลายปีที่ผ่านมา

ย้อนกลับไปในการศึกษาความเป็นไปได้ ผลงานวิจัยของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยที่ทำร่วมกับสภาหอการค้าฯ เคยระบุไว้ชัดเจนว่า โครงการเชื่อมทะเลสองฝั่งในเชิงเศรษฐกิจยังไม่มีความคุ้มค่าที่ชัดเจน แม้รัฐบาลชุดต่อๆ มาจะมีการตั้งคณะทำงานและว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาชุดใหม่ด้วยงบประมาณสูงถึง 68 ล้านบาท แต่ผลสรุปจากวุฒิสภากลับมองว่าตัวเลขการศึกษาชุดแรกมีความน่าเชื่อถือและโปร่งใสมากกว่า จนทำให้รัฐบาลปัจจุบันและ กกร. ต้องตั้งคณะทำงานขึ้นมาตรวจสอบและเปรียบเทียบตัวเลขกันใหม่อีกครั้ง

ส่วนกระแสข่าวที่ว่าสิงคโปร์พยายามคัดค้านแลนด์บริดจ์เพราะกลัวไทยแย่งเค้กนั้น หอการค้าไทยมองว่าเป็นการหลงประเด็น เพราะคู่แข่งที่แท้จริงในเกมเชื่อมทะเลสองฝั่งของไทยคือ "มาเลเซีย" ไม่ใช่สิงคโปร์ เนื่องจากมาเลเซียมีเส้นทางรถไฟเชื่อมจากท่าเรือกวนตันทางฝั่งตะวันออก ไปยังท่าเรือกลังทางฝั่งตะวันตกเป็นระยะทาง 300 กว่ากิโลเมตรเรียบร้อยแล้ว และมีฐานสินค้าผ่านท่ารวมกันมากกว่า 16 ล้านตู้ต่อปี ซึ่งเปิดดำเนินการมานับสิบปีแล้ว

เมื่อมาเลเซียมีทั้งโครงสร้างพื้นฐานและฐานลูกค้ารองรับในมืออย่างแน่นหนา การที่ไทยจะกระโดดเข้าไปลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ด้วยตัวเลขที่ไม่สมจริง จึงเป็นความเสี่ยงทางเศรษฐกิจที่สูงมาก ข้อเสนอของหอการค้าไทยในการปักหมุดหนองคายให้เป็นฮับรับรถไฟจีน-ลาว จึงถือเป็นหมากเกมที่อยู่บนพื้นฐานความเป็นจริง ใช้ต้นทุนต่ำกว่า แต่ให้ผลตอบแทนเชิงยุทธศาสตร์ที่จับต้องได้ทันที

การตัดสินใจด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทยต่อจากนี้ จึงจำเป็นต้องชั่งน้ำหนักระหว่างความฝันอันยิ่งใหญ่ของโครงการแลนด์บริดจ์ กับโอกาสทองที่จับต้องได้จริงตรงหน้าอย่างเส้นทางรถไฟจีน-ลาวที่หนองคาย การเลือกลงทุนอย่างชาญฉลาดโดยอิงจากปริมาณสินค้าจริง จะเป็นตัวตัดสินว่าไทยจะก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาคได้อย่างมั่นคง หรือจะต้องจมอยู่กับข้อถกเถียงของตัวเลขในกระดาษไปอีกนานหลายปี