มหากาพย์โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) ที่ยืดเยื้อยาวนานมากว่า 8 ปี นับตั้งแต่มีการลงนามสัญญาร่วมลงทุนในปี 2562 กำลังเดินทางมาถึงจุดวัดใจครั้งสำคัญอีกครั้ง เมื่อภาครัฐและเอกชนคู่สัญญายังคงติดหล่มในการเจรจาหาทางออก ท่ามกลางปมร้อนเรื่องการจัดหาแหล่งเงินทุน การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง และข้อเสนอขอแก้ไขสัญญาหลัก ซึ่งสร้างความกังวลใจให้กับหลายฝ่ายว่า หากท้ายที่สุดแล้วโครงการระดับบิ๊กโปรเจกต์นี้ต้องหยุดชะงักลง ใครจะเป็นผู้แบกรับความเสียหายมหาศาลที่เกิดขึ้น

นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ออกมาส่งสัญญาณอย่างตรงไปตรงมาว่า โครงการนี้มีปัญหาสะสมคาราคาซังมาหลายปี โดยมีจุดเริ่มต้นสำคัญมาจากช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ที่ทำให้แผนงานทุกอย่างล่าช้ากว่ากำหนด แม้ที่ผ่านมาจะมีการหารือเพื่อหาทางออกร่วมกันอย่างต่อเนื่อง แต่ข้อเสนอของภาคเอกชนที่ระบุว่าไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนได้ และขอปรับแก้สัญญาร่วมลงทุนหลักนั้น ทางกระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องพิจารณาอย่างรัดกุมที่สุดว่าขอบเขตทางกฎหมายและมติ ครม. เดิมจะเปิดช่องให้ทำได้มากน้อยเพียงใด

ส่วนประเด็นที่เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) ในฐานะแกนนำเอกชนคู่สัญญา ยืนยันว่าได้ใส่เงินลงทุนในโครงการนี้ไปแล้วกว่า 12,000 ล้านบาทนั้น นายสิริพงศ์วิเคราะห์ว่า เม็ดเงินจำนวนดังกล่าวคาดว่าเป็นเงินทุนที่เกี่ยวข้องกับสิทธิในการเข้ามาบริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link) ซึ่งถือเป็นหนึ่งในองค์ประกอบสำคัญภายใต้สัญญาร่วมลงทุนฉบับนี้

ปัจจุบัน บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งเป็นตัวแทนของกลุ่มเอกชน ได้เข้าไปดำเนินการเดินรถและบริหารสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เรียบร้อยแล้ว ทว่าการชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนยังไม่ได้เป็นการจ่ายเต็มจำนวนตามสัญญาเดิม แต่เป็นการดำเนินงานภายใต้เงื่อนไขเฉพาะกาลของบันทึกความเข้าใจ (MOU) ที่จัดทำขึ้นมาภายหลังเพื่อเยียวยาผลกระทบจากโควิด-19 โดยที่ผ่านมาเอกชนรับหน้าที่แบกรับภาระดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานไปก่อน ขณะที่เงินค่าสิทธิส่วนใหญ่ถูกปรับเงื่อนไขให้ผ่อนปรนออกไป

จากการตรวจสอบเชิงลึกพบว่า มูลค่าค่าสิทธิร่วมลงทุนแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ต้องจัดเก็บจากเอกชนนั้น มีตัวเลขอยู่ที่ 10,671.09 ล้านบาท ซึ่งเงินก้อนนี้ไม่ใช่หนี้สินของกิจการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่โอนไปให้เอกชนรับผิดชอบ แต่เป็นภาระหนี้เก่าของ รฟท. ที่กู้มาเพื่อก่อสร้างโครงการตั้งแต่ต้น โดย รฟท. ตั้งใจจะนำเงินค่าสิทธิที่ได้จากเอกชนรายใหม่นี้ไปล้างหนี้ก้อนดังกล่าวตามแผนบริหารจัดการทางการเงิน

ตามกรอบเวลาเดิมในสัญญาหลัก เอกชนจะต้องชำระเงินก้อนนี้ทั้งหมดภายในปี 2564 แต่เมื่อเกิดวิกฤตโรคระบาดที่ฉุดให้จำนวนผู้โดยสารและรายได้ของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ดิ่งลงอย่างรุนแรง ทั้งสองฝ่ายจึงได้เจรจาทำ MOU ปรับโครงสร้างการจ่ายเงินใหม่ โดยเปลี่ยนเป็นการผ่อนชำระรวม 7 งวด ซึ่งเมื่อคำนวณรวมดอกเบี้ยแล้วจะมีมูลค่ารวมทั้งสิ้นประมาณ 11,731.13 ล้านบาท โดยปัจจุบันทาง เอเชีย เอรา วัน ได้ประเดิมจ่ายงวดแรกมาแล้ว 10% หรือคิดเป็นเงินประมาณ 1,067.11 ล้านบาท เพื่อเป็นหลักประกันในการเข้าบริหารสิทธิเดินรถล่วงหน้า

นอกจากเรื่องเงินแล้ว บันทึกความเข้าใจ (MOU) ฉบับชั่วคราวนี้นำมาใช้เพื่ออุดรอยรั่วเรื่องพื้นที่ก่อสร้าง โดยเปิดทางให้ รฟท. สามารถทยอยส่งมอบพื้นที่ส่วนที่พร้อมให้เอกชนเริ่มลงมือทำงานไปก่อนได้ทันที โดยไม่ต้องรอให้พร้อมทั้งหมด 100% เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้โครงการต้องกลายเป็นอัมพาตจากปัญหาการเวนคืนที่ดินหรือการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคที่ยังติดขัดในบางจุด ซึ่งกระทรวงคมนาคมย้ำชัดว่า มาตรการภายใต้ MOU นี้เป็นเพียงข้อตกลงเฉพาะกาลเพื่อประคองโครงการ ไม่ใช่การไฟเขียวให้แก้สัญญาร่วมลงทุนหลักตามที่เอกชนร้องขอแต่อย่างใด

การออกมาเบรกกระแสขอแก้สัญญาของกระทรวงคมนาคมในครั้งนี้ สะท้อนให้เห็นถึงจุดยืนที่แข็งกร้าวของภาครัฐในการรักษาผลประโยชน์ของประเทศและเกณฑ์กฎหมายอย่างเคร่งครัด หลังจากนี้คงต้องจับตาดูว่ากลุ่มเอกชนคู่สัญญาจะปรับกลยุทธ์อย่างไรในการหาแหล่งเงินทุนใหม่มารองรับ หรือภาครัฐจะมีแนวทางผ่อนปรนในรูปแบบอื่นที่ไม่ขัดต่อข้อกฎหมาย เพื่อดึงให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานระดับแฟล็กชิปของอีอีซี สามารถไปต่อได้โดยไม่ล่มกลางคัน